Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

domingo, 28 de octubre de 2018

Scania K93 V.Ö.V. II Hispano Carrocera “Autos Mediterráneo”

Han pasado ya varios meses desde la última publicación en el blog. Ignoro si alguien ha echado en falta su ración semanal de maquetas, pero en cualquier caso esta ausencia se ha debido, fundamentalmente, a dos razones: por un lado la falta de nuevo material; por otro, el descanso veraniego, necesario a su vez para poder hacer nuevas realizaciones.

Las maquetas de este verano las iré presentando a medida que vaya acabando de rotularlas y detallarlas, si bien hay algunas terminadas que llevan años ya esperando el marco idóneo para fotografiarlas (básicamente me gustaría sacarlas en un ambiente nevado, y puesto que la nieve no viene a mí, tendré que ser yo el que algún día se decida a ir a la nieve, con lo friolero que soy...).

En fin, que la primera de las nuevas maquetas terminadas es este autobús urbano Scania K93 VÖV II, realizado a partir del Mercedes-Benz O-405 VÖV II de Wiking, una referencia bastante económica sobre la que ya he trabajado anteriormente. En este caso la transformación ha requerido algo más de trabajo, pues el modelo a reproducir era algo más antiguo, siendo de los primeros diseños de la segunda generación de los VÖV. Las principales diferencias radican en el frontal, siendo necesario eliminar las ópticas cuadradas, taparlas y colocar en su lugar un doble juego de faros redondos. Asimismo, hay que hacer una pequeña modificación en los paragolpes delanteros.

En la zaga, por otra parte, la principal actuación se debe a la instalación en el original de un equipo de aire acondicionado trasero, que en su día fue bastante llamativo. Por ello hay que tapar la ventana trasera y alinearla con el resto de la carrocería, simulando el radiador con calcas de Trenmilitaria. Por último, en los laterales, hay que cubrir la parte inferior de la última fila de ventanas, y simular un intermitente lateral justo delante del paso de rueda delantero.
Maqueta: Scania K93 VÖV II
Fabricante: Wiking
Año realización: 2018

En 1995, Autos Mediterráneo adquirió este autobús de 1990, procedente de la empresa madrileña Llorente. Rotulado con la calca nº 138, fue asignado principalmente a la línea Castellón-Benicàssim por Villas, manteniéndose en servicio hasta 2006. Como ya he indicado, su rasgo más distintivo, tanto desde el exterior como desde el interior, era su equipo de aire acondicionado trasero.

El K93 es uno de los modelos que formaban parte de la gama de autobuses de la serie 3 de Scania, fabricada entre 1988 y 1999. Disponía de un motor trasero longitudinal de 9 litros y suspensión delantera de eje rígido. En cuanto a la carrocería, montaba un modelo VÖV de segunda generación, construido por la zaragozana Hispano Carrocera, siendo el primer VÖV en formar parte de la flota de la empresa.
Ficha técnica: Scania K93
Motor: DSC9 6 cilindros en línea
Cilindrada: 8.970 c.c.
Potencia: 252 CV a 2.200 rpm
Carrocería: VÖV Hispano Carrocera

Del Pegaso 6035 al Iveco Eurorider, 5 modelos y 30 años de línea Castellón-Benicàssim

viernes, 22 de junio de 2018

Pegaso 5031 L/4 Maiso Cóndor Victoria "Aranjor"

En un mercado claramente dominado por las empresas maquetistas alemanas, reproducir a escala H0 autobuses y autocares autóctonos españoles suele resultar bastante difícil. Siendo muy reducida la oferta de modelos propios (a excepción de los Irizar PB de Rietze, y las reproducciones de Toyeko y de Otero Scale Model), la única opción es encontrar miniaturas de otros modelos europeos que, más o menos transformadas, se conviertan en carrozados nacionales.

Este es el caso de los V.Ö.V. alemanes, sobre los que resulta sencillo reproducir los Pegaso 6420 de preserie; o los Setra de primera y segunda generación, que pueden convertirse en Setra-Seida con un simple añadido de calcas. También dan bastante juego el Van Hool T815 Acron de Limo Cars, fácimente transformable en una Avutarda de Hispano Carrocera.

Siguiendo esta línea, la enorme similitud que la carrocería Cóndor Victoria, del extinto carrocero riojano Maiso, presenta con el O 303 de Mercedes-Benz permite reproducir el primero a partir de la maqueta que del segundo realizó Wiking. La transformación es muy simple, y se limita a lijar los anagramas de Mercedes-Benz del frontal, zaga y laterales, tapar la ventana inferior de la puerta delantera y modificar con lija y un poco de masilla el conjunto de pilotos y parachoques trasero. Conviene, además, simular la división de la luna delantera mediante una franja vertical negra dibujada sobre ésta.

En este caso, se ha reproducido un Maiso Cóndor Victoria de 1986, dotado de un bastidor Pegaso 5031 L/4. Procedente de una empresa de Tarragona, perteneció a mediados de los 90 a la empresa Aranjor de Castellón, acabando finalmente en la flota de la también castellonense Planabús. Para su reproducción, una vez seguidos los pasos arriba indicados, se ha decorado con calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Maiso Condor Victoria
Fabricante: Wiking
Año: 2018

El Pegaso 5031
Lanzado en 1968, el bastidor del Pegaso 5031 fue concebido fundamentalmente para autocares de largo recorrido y gran capacidad, pudiendo habilitarse hasta 60 plazas según la carrocería. A lo largo de su fabricación, que se extendió hasta bien entrados los años 80, se produjeron más de diez variantes (5031, 5031 B, 5031 L, 5031 L/1, 5031 L/4, 5031 L/5, 5031 L/6, 5031 N, 5031.30, 5031 T, 5031 TC, 5031 TW) con bastidores de varias longitudes (11.700 mm, 10.500 mm) y diversas motorizaciones. Así, las primeras unidades montaban el motor 9103/2 de 170 CV en posición vertical, con una caja de cambios de ocho velocidades, mientras que las posteriores incorporaron el más potente 9106/7 de 200 CV. Las últimas versiones montaban ya motores turboalimentados (95T3AX y 96T3AW) de 210 y 225 CV, con caja de cambios manual (5031 T) o semiautomática (5031 TW), esta segunda concebida para rutas suburbanas.

Fueron muchos los carroceros españoles y extranjeros que trabajaron sobre este bastidor: Irizar, Van Hool, Hispano, Ugarte, Desot, Unión Carrocera o Maiso, construyendo tanto autocares (Irizar Dinam, Korosti, etc.) como autobuses suburbanos (v.g. Unicar U90, Hispano Cercanías). El 5031, asimismo, fue exportado a diversos países como Egipto, Túnez o Bélgica. En los dos primeros casos se trató de unidades de la versión L/4 con caja de cambios ZF de seis velocidades, con carrocería Van Hool y Ugarte para el país de los faraones. En el caso de las unidades tunecinas, dotadas con carrocerías Unicar e Irizar Korosti, fueron exportadas en régimen de CKD y ensambladas en destino. Los 5031 belgas, por su parte, fueron carrozadas por el carrocero local Desot.
Ficha técnica: Pegaso 5031 L/4
Motor: Pegaso 9106/7
Potencia: 200 CV a 2.000 rpm
Caja de cambios: ZF seis velocidades + MA

Carrocerías Maiso, S.A.
Poca es la información que he podido recopilar sobre la carrocera Maiso de Logroño. Fundada en los años 30 por la familia homónima, estuvo en activo hasta aproximadamente el año 2003 ó 2004. Fue una de las numerosas carroceras que existieron en la capital riojana, un floreciente sector industrial del que ya poco o nada queda. Todavía en activo, afortunadamente, continúa la empresa Manufacturas Vental, fundada por la familia Maiso en 1964 y dedicada a la fabricación de ventanas para autobuses, barcos y trenes.

En sus cerca de 70 años de actividad, Maiso carrozó autobuses y autocares sobre diversos bastidores, con modelos míticos como el Cóndor y sus múltiples varianes Cóndor Victoria o Cóndor Stuka, así como el Maiso Sevilla. De todos ellos el más llamativo era, sin duda, el Cóndor Stuka, montado sobre chasis Pegaso 5036 y Mercedes-Benz O 303 y con una carrocería tipo "camello" o "belvedere", en la que el habitáculo se encuentra dispuesto a dos niveles. El Cóndor Victoria, por su parte, presentaba una apariencia prácticamente idéntica al autoportante Mercedes O 303.

Maiso mantuvo algún tipo de relación con la carrocera Industrias Carroceras del Sur, S.A. (ICAS) de Torreblanca, Sevilla.


Fuente: Ariño, César (2008). De Hispano a Pegaso: 100 años de transporte público en España.

sábado, 16 de junio de 2018

Mercedes-Benz O 305 V.Ö.V. I "Hispano del Cid, S.A."

Parece ser algo por todos reconocido el carácter enormemente práctico y metódico de los alemanes, así como su testarudez. Y así debe de ser, pues de otra manera no se explican sus sucesivos intentos de destruir el mundo. Estas características de su carácter, junto con otras circunstancias, les han llevado a convertirse en una gran potencia industrial, en la que el sector del automóvil ocupa un lugar destacado.

Centrándonos en este sector, la estandarización de componentes resulta ser una estrategia de gran trascendencia, pues permite rebajar costes de fabricación y simplificar las reparaciones. Se trata, pues, de una medida práctica que no podía resultar ajena al carácter alemán, y que se ha intentado aplicar en diversos momentos de la historia de la automoción alemana.

Uno de los ejemplos más claros de ello fue el denominado como “Plan Schell” para la estandarización del material móvil de la Wehrmacht durante la II Guerra Mundial, sobre el que se trató al hablar del Opel Blitz. Pero unas décadas después, y en circunstancias menos excepcionales que las del Plan Schell, se alcanzó otro acuerdo de estandarización de mucho mayor éxito, esta vez referido a los autobuses urbanos.

V.Ö.V. Standard Linienbus
En los años 60, numerosos fabricantes alemanes surtían el mercado de autobuses urbanos de la RFA: Daimler-Benz, MAN, Büssing, Neoplan o Magirus-Deutz, cada uno con sus propios diseños. Si bien esta variedad de modelos ofrecía un amplio abanico en el que escoger, también suponía un importante lastre para las operadoras a la hora del mantenimiento de la flota, debido a la disparidad de componentes. Muchos modelos diferentes, cada uno con unas especificaciones, unos procedimientos de trabajo y unos recambios distintos. Esto no solo complicaba y ralentizaba el trabajo en los talleres, sino también obligaba a disponer de un enorme aprovisionamiento de recambios y componentes. En definitiva, un mayor gasto.

Para atajar esta situación, la Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (asociación alemana de operadores de transporte) decidió desarrollar un modelo de autobús estándar que satisfaciera las necesidades de todas las compañías del país. El resultado fue el Standard Linienbus (SL), presentado en 1968 tras un periodo de pruebas en el servicio urbano de Hamburgo.

Sobre el modelo básico de 11 metros cada fabricante le acopló sus propias motorizaciones, produciéndose también variantes más cortas (de 9,5 metros), articuladas y de doble piso, así como diversas configuraciones de asientos en el interior y, a partir de 1972, una versión interurbana. Esto dio lugar, entre otros muchos, a los modelos MAN SL, Mercedes-Benz O 305, Büssing Präfekt Standard, los Magirus Standardbus, Graft & Stift o los Ikarus 190, así como los modelos producidos bajo licencia de alguno de los anteriores fabricantes, como los Heuliez O 305 o los Pegaso 6420. Del mismo modo, esta política de estandarización fue también adoptada en Francia por Berliet, dando lugar al PR.100.

En cuanto al O 305, fue fabricado entre 1969 y 1987, tanto como autoportante como chasis. Originalmente era un modelo urbano de 11 metros, aunque se desarrollaron versiones articuladas y de doble piso, así como trolebuses. Hasta 1973 montaban los motores OM 360 de 125 CV, que dieron paso a los OM 407 de 132 CV, con cambio automático de tres velocidades. La versión interurbana fue denominada O 307, de mayor potencia, caja de cambios manual y con bodega, además de otros detalles.

En 1984, tras varios años de desarrollo, se inició la fabricación de la segunda generación del V.Ö.V. Standard Linienbus, finalizando la primera.
La maqueta
Siendo el V.Ö.V. SL I un modelo inevitablemente tan popular en Alemania, patria de las principales firmas de maquetas del mundo, es comprensible que la oferta existente de reproducciones de este autobús a escala H0 sera muy variada: desde los más básicos de Wiking hasta los más detallados de Brekina, Rietze o Herpa. Los dos primeros reproducen el V.Ö.V. SL I como Mercedes-Benz O 305, mientras que la última se centra en su equivalente M.A.N. SL 200 y Graft & Stift. Rietze, por su parte, incluye en su catálogo ambos modelos.

En 1994, la operadora castellonense Hispano del Cid, S.A. (Hicid), adquirió un O 305 usado, de 1985, que numeró como 323 y asignó principalmente a la línea Castellón-l’Alcora. La decoración escogida fue la habitual de la empresa para los modelos urbanos, con un esquema similar al empleado en las líneas exprés de la EMT de Madrid, aunque cambiando los colores (azul claro para las puertas delanteras y ambos testeros y azul oscuro para las bandas laterales).Por las mismas fechas, otros dos O 305 prodecedentes de Ulm y carrozados por Graft & Stift fueron a parar a la concesionaria del servicio urbano castellonense, ACCSA, con una decoración idéntica aunque en tonos verdes, recibiendo los números 18 y 19.

La reproducción de este modelo no presenta gran complejidad, pudiendo partirse tanto de la maqueta de Wiking como la de Brekina, optándose en este caso por la primera al ser más económica. Trenmilitaria comercializa las calcas, que incluyen los logotipos y las bandas diagonales laterales, por lo que simplemente hay que pintar los testeros y bajos, así como los detalles.
Maqueta: Mercedes-Benz O 305 V.Ö.V. SL I
Fabricante: Wiking
Año: 2017

sábado, 9 de junio de 2018

Seat 124 FL

A mediados de la década de los 70, con el modelo 131 ya en el mercado, parecía que al veterano 124, y a su pareja el 1430, les había llegado ya el momento de la jubilación, como le había ocurrido a su homólogo italiano. Sin embargo, el 124 seguía siendo una berlina de cierta demanda y probada fiabilidad, construida sobre una plataforma largamente amortizada y que se ofrecía con unos precios bastante ajustados, algo especialmente relevante en un contexto como el de la crisis del petróleo de 1973, que con cierto retraso hacía sentir sus efectos en España.

La consecuencia de todo ello fue el lanzamiento, a finales de 1975, de la tercera generación del Seat 124, que sustituiría tanto al 1430 como a la segunda serie del 124. Se trata de un modelo exclusivo de Seat, sin equivalente Fiat, lo que lo convierte en un clásico que debería gozar de especial reconocimiento. Manteniendo la misma carrocería que sus predecesores, presentaba una serie de cambios estéticos obra de Giugiaro, principalmente en el frontal y la zaga, consistentes en unos faros rectangulares con intermitentes adosados verticalmente, todo ello en el interior de una calandra negra y unos grupos ópticos traseros más grandes y envolventes.

En cuanto a los motores, incorporaba propulsores tanto del 124 como del 1430, desarrollándose también diversas versiones deportivas entre las que destacó la D 2000 (FL 90). Esto significó que se llegaran a fabricar las siguientes versiones:
Modelo
Cilindrada
Potencia (CV)
Transmisión
124D/124D LS (1975)
1.197 c.c.
65 a 5.600 rpm
4 velocidades + MA
124D Especial (1975)
1.438 c.c.
75 a 5.400 rpm
5 velocidades + MA
124D Especial 1600 (1976)
1.592 c.c.
90 a 5.800 rpm (gasolina normal)
93 a 6.000 rpm (gasolina súper)
5 velocidades + MA
124D Especial 1800 (1978) (FL80/82)
1.756 c.c.
114 a 6.000 rpm
5 velocidades + MA
124D Especial 2000 (1979) (FL90)
1.919,7 c.c.
114 a 6.000 rpm
5 velocidades + MA

Aunque la tercera serie del 124 comenzó a fabricarse en Barcelona, a partir de 1976 la producción se trasladó a la antigua factoría AUTHI de Landaben, lo que ha llevado a que este modelo sea conocido popularmente como 124 “Pamplona”.

Aunque no sea ahora el momento para extenderse sobre los inicios de la fábrica navarra, resulta necesario señalar que sobre 1973 la British Leyland Motor Corporation (BLMC) se ha hecho con el control accionarial de la sociedad española AUTHI (Automóviles Hispano Ingleses) propietaria de esta factoría. Ante los malos resultados de la casa matriz, en 1974 los británicos deciden deshacerse de la filial española, que amenaza con el cierre de la fábrica de Pamplona.

El problema social que esto representaba llevó al gobierno y al Instituto Nacional de Industria a instar a Seat para que se hiciera cargo de las instalaciones, que adquirió al parecer por 1.250 millones de pesetas. En un tiempo récord, Seat adaptó la línea de producción de Landaben, comenzando a salir los primeros 124 en febrero de 1976, lo que permitió la paulatina readmisión de los antiguos trabajadores de AUTHI. El conjunto de la operación, entre la compra y la adaptación, acabó saliendo bastante cara, pero los empleos se salvaron…
La maqueta
En el conjunto de vehículos clásicos, son muy pocos los modelos originales que admiten ciertas modificaciones y transformaciones (cierto tuneado) sin convertirse en engendros de dudoso gusto. La vocación deportiva que tuvieron las versiones FL hizo que fueran habituales las transformaciones más o menos desafortunadas que mejoraban algunas de sus características o, simplemente, demostraban el mal gusto de su propietario.

Sin embargo, y volviendo a la afirmación inicial del párrafo anterior, los 124 FL son una de las pocas berlinas que soportan con bastante dignidad estas modificaciones. En el caso de esta maqueta, a la transformación del 124 original de primera serie de Eko se suman algunos retoques para darle una apariencia más macarra. Para la primera fase se ha empleado el ingenioso truco del amigo Erzardia: lijar la calandra y faros originales hasta lograr una superficie lisa sobre la que, una vez pintado el conjunto, adherir una imagen de la calandra del 124 “Pamplona” reducida al tamaño exacto, repitiendo la operación en la zaga. Para la segunda fase, el tunning, se han sustituido las ruedas originales por unas deportivas de Busch (a falta de una reproducción de las Ddauto) pintado el capó de negro y decorado con calcas de rally.
Maqueta: Seat 124 FL
Fabricante: Eko
Año: 2013

Fuentes: Gimeno Valledor, Pablo (1999) Los Seat 124 & 1430.CiE inversiones editoriales.

Navarro Fortuño, Javier (2016). Nuestros automóviles clásicos en imágenes (1950-1990). Temporae




sábado, 2 de junio de 2018

Volkswagen Passat B5 "Ertzaintza"

El cuarto y último de los vehículos de la Ertzaintza de la colección es un Volkswagen Passat de quinta generación, empleado tanto en comisarías como bases de tráfico. Se incorporaron al parque móvil de este Cuerpo a partir de 2003, equipados con cristales blindados, y han sido durante los últimos años imagen habitual de la Ertzaintza. Muchas de las unidades siguen todavía hoy en activo.

Realizada sobre la base de un Passat B5 de AWM, está pintada, rotulada y decorada como el resto de las maquetas de esta serie de la Ertzaintza, e incorpora un puente Vista de Herpa en el techo.
Maqueta: VW Passat B5
Fabricante: AWM
Año: 2009

El Volkswagen Passat
El Passat fue lanzado por Volkswagen en 1973, iniciando una nueva generación de modelos del fabricante alemán. Se ofrecía como fastback de dos y cuatro puertas, y a partir de 1975 como familiar. Desarrollado sobre la base del Audi 80, estos dos modelos fueron el inicio de una colaboración entre las dos marcas, que llevaría a elaborar una gama modular conjunta, que permitía rentabilizar la producción de grandes series.

La segunda generación fue presentada en 1981, e incluía una versión sedán que fue comercializada bajo el nombre de Santana. En 1988 llegó la tercera generación (B3), que presentaba un diseño completamente nuevo, luciendo una carrocería extremadamente aerodinámica y con un gran aprovechamiento del espacio interior. La reestilización que en 1993 se realizó sobre el Passat B3 dio lugar a la cuarta generación, que incorporaba un frontal similar al Golf III.

Con la quinta generación, lanzada en 1996, Volkswagen volvía a renovar por completo el Passat. Como en sus primeros tiempos, el B5 compartía plataforma con el A4 de Audi, y mejoraba todavía más los buenos coeficientes aerodinámicos de su antecesor, y presentaba también una imagen unificada con otros modelos de la marca, especialmente el Golf IV, siendo reestilizada en 2001, con unos nuevos grupos ópticos.
Ficha técnica. VW Passat B5
Motores: gasolina de 4 cilindros en línea, VR5 y V6; turbodiésel de 4 cilindros y V6
Cilindradas: 1.6, 1.8, 2.0, 2.3 y 2.5 (gasolina) y 1.9 y 2.5 TDI
Potencias: de 90 a 193 CV
Transmisión: manual 5 y 6 velocidades, automática y 4WD

Desde entonces se han comercializado tres generaciones más del Passat, la B6 (2005), la reestilización de ésta, que dio lugar a la B7 (2010) y la B8 (2014).

Los Passat hispanos
A pesar de ser un coche muy alemán, a lo largo de su extensa trayectoria el Passat ha sido producido en otros países, entre ellos España, Argentina, México o Brasil.

En 1983 se inició la fabricación del Passat B2 en la factoría Seat de Barcelona. Este hecho singuar hay que enmarcarlo en el contexto de los acuerdos de cooperación de 1982 entre Seat y VW, y que fueron el paso previo a la integración total de la marca española en el grupo alemán. Esta colaboración supuso la fabricación del Passat/Santana en Barcelona para el mercado nacional, la del Polo en Pamplona, y la comercialización en Alemania de los modelos Seat a través de la red de concesionarios Audi-VW, así como la de los modelos del grupo Volkswagen en España a través de la red Seat.

En total, unos cincuenta mil Passat españoles salieron de la Zona Franca de Barcelona entre 1983 y 1988. Correspondiendo a las versiones CL 1.8 gasolina (1.781 c.c., 90 CV) y CLD y GLD diésel (1.588 c.c., 54 CV), todos ellos con carrocería fastback. Asimismo, entre 1985 y 1988 se fabricaron también unas diez mil unidades de la berlina Santana, en las versiones LX de gasolina y GX y TD diésel, con los mismos motores que el Passat.

En Argentina, el Passat recibió el nombre de VW Carat, y fue fabricado en Buenos Aires entre 1987 y 1991, con las versiones CD, CD 2.0 y GS 1.8. El mismo modelo, aunque bajo la marca Ford, fue también producido por Autolatina y comercializado como Ford Galaxy/Versailles entre 1992 y 1994.

En Brasil, el Passat se fabricó entre 1974 y 1988 en la factoría de São Bernardo do Campo, desarrollándose versiones específicas, mientras que el Santana, cuya producción se inició en 1984, derivó poco después en el Volkswagen Quantum. En México, en cambio, el Santana fue ensamblado en la factoría de Puebla entre 1984 y 1988, recibiendo el nombre de Corsar.

viernes, 25 de mayo de 2018

Mercedes-Benz MB 140 D "Ertzaintza"

En esta tercera entrega referida a los vehículos de la Ertzaintza, le toca el turno a la furgoneta Mercedes-Benz MBN empleada durante muchos años por la Brigada Móvil (Brigada Mugikor) de este cuerpo policial, popularmente conocida como beltzak, por el color de sus uniformes.

Sobre este modelo de furgoneta Mercedes-Benz, fabricado en la planta de Vitoria entre 1986 y 1995, se ha hablado en dos entradas, una referida a la MBN original de 1986 (de morro recto), y otra al modelo reestilizado de 1992 (MBN-D), de frontal ligeramente inclinado. Y a ellas me remito para quien quiera saber algo más de esa furgoneta alavesa que convenció a los mandamases alemanes de la marca de la estrella.
Ficha técnica: Mercedes-Benz MB 140 D
Ficha técnica: MB-140
Motor: diésel, 4 cilindros en línea
Cilindrada: 2399 c.c.
Potencia: 73 CV a 4400 rpm
Tracción: delantera
Transmisión: 5 velocidades + MA
Velocidad máxima: 145 Km/h
Tara: 1.400 Kg
MMA: 3200 Kg

Esta furgoneta fue escogida en los años 90 por el Gobierno Vasco para dotar a diversas unidades de la Ertzaintza. Desgraciadamente, quizá sea la de antidisturbios (la citada Brigada Móvil) la más recordada, por su mayor exposición mediática, pero también las hubo en unidades de tráfico. Uno de esas furgonetas se encuentra actualmente preservada en el Museo de la Policía Vasca, una interesantísima iniciativa inaugurada en 1998 en Arkaute, y que se puede visitar virtualmente en la siguiente dirección: http://www.museopoliciavasca.eus/es/

En este museo se puede conocer la evolución de los diversos cuerpos policiales propios que existieron en los señoríos vascos desde finales del siglo XVIII, aunque fue durante la segunda mitad del XIX cuando adquirieron su organización característica. Dependientes de sus respectivas diputaciones forales, los Miñones de Álava, los Miqueletes de Vizcaya (posteriormente Guardia Foral) y los Miqueletes de Guipúzcoa tendrán diversas atribuciones policiales hasta la Guerra Civil. Por su parte, en 1936, el Gobierno Vasco de la República creó un cuerpo policial conocido como "Ertzaña", compuesto por 1.200 efectivos, repartidos entre una sección de infantería (con cuatro compañías) y una sección motorizada. De todos estos cuerpos, sólo los Miñones de Álava mantuvieron su actividad durante el franquismo, aunque con unas funciones muy limitadas.

Con la llegada del nuevo régimen constitucional de 1978 y la transferencia de numerosas transferencias al nuevo gobierno autonómico del País Vasco, en 1982 fue creada la Ertzaintza, como heredera de la antigua Ertzaña y que integraba a los históricos cuerpos forales. La Ertzaintza ha ido completando paulatinamente el despliegue territorial por las provincias de Álava, Guipúzcoa y Vizcaya, convirtiéndose en la "policía integral" del País Vasco, con plenas competencias en diversas materias.

La maqueta
Ha sido realizada a partir de una MBN-D de Herpa, pintada y rotulada con los colores corporativos de la Ertzaintza, como ya se ha explicado en las entradas anteriores. Los cristales traseros han sido pintados interiormente de negro, sobre el techo se han montado dos rotativos azules y en el frontal se han acoplado unas defensas (excesivamente voluminosas, desde mi actual punto de vista) realizadas a partir de piezas sobrantes de Nimix. La rejilla protectora del parabrisas, instalada en el techo, es un trozo de tela mosquitera.
Maqueta: Mercedes-Benz MBN-D
Fabricante: Herpa
Año: 2009

sábado, 19 de mayo de 2018

Volkswagen Transporter T5 "Ertzaintza"

Siguiendo con el ciclo de vehículos de la Ertzaintza, presento en esta ocasión la furgoneta Volkswagen T5 de atestados, que sustituyó a los Renault 21 Nevada y otros modelos asignados a las Bases de Tráfico.

Para su reproducción se ha partido del modelo de Rietze, pintado y rotulado con calcas artesanas y pegatinas caseras, como ya se ha explicado en la entrada referida al R-19. Incorpora un puente Vista de Herpa y para el arrow stick trasero se ha empleado un perfil de poliestireno.
Maqueta: Volkswagen T5
Fabricante: Rietze
Año: 2009

La T5
Lanzada en 2003, la T5 reemplazó a la anterior serie T4 de esta histórica furgoneta, manteniendo la misma configuración que su antecesora, y una apariencia similar. Se comercializa como vehículo comercial (carga, combi, chasis-cabina) o con acabados de turismo, bajo las denominaciones Caravelle y Multivan. También está disponible la versión "camperizada", que conserva el mítico nombre de California. En 2010 fue reestilizada con nuevos grupos ópticos y otros detalles, aunque también pasó a montar exclusivamente motores de 2 litros, tanto gasolina como diésel.

Como suele ser habitual en este segmento, son muchas las combinaciones posibles, tanto de longitud de chasis (corto, largo) como altura (normal, techo elevado o sobreelevado). A esto se suman las opciones en transmisión (manual 5 y 6 velocidades, automática; 4x2, 4x4) y las motorizaciones, además de las distintas carrocerías antes comentadas.

En cuanto a los motores, entre 2003 y 2009 montaban de gasolina 2.0 y 3.2 de 116 y 235 CV, respectivamente. En cuanto a los diésel, se ofrecían con motores TDI 1.9 y 2.5 de entre 84 y 174 CV. A partir de 2010, como se ha avanzado, la gama de motores se redujo a tres propulsores 2.0, uno de gasolina de 116 y 204 CV y cinco diésel de entre 84 y 179 CV.

Rompiendo con la vocación americana de la Transporter, la T5 no fue comercializada en EE.UU por cuestiones tributarias, pero sí en México, donde recibió al principio el nombre de Eurovan. En Brasil, en cambio, ha seguido produciéndose hasta 2013 la clásica T2, con el nombre de VW Kombi. En 2014, la T5 ha sido reemplazada por la siguiente generación, la T6.

Tanto la T5 como la T6 son empleadas por la Ertzaintza para funciones de tráfico y atestados.