Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

viernes, 1 de noviembre de 2019

Scania 82 M


Presentada en 1980 y en producción hasta 1989, la nueva serie 2 venía a suceder a la serie 1 de 1974 del fabricante sueco. Montaba una cabina totalmente nueva diseñada por Giugiaro, que, sin embargo, conservaba algunos rasgos de su predecesora que acabarían configurando la imagen de marca hasta la actualidad, como las marcadas líneas horizontales de la calandra. Estas nuevas cabinas estaban disponibles en configuración convencional (con morro) y adelantada (COE) rígida o abatible, así como en versiones corta, larga y sobreelevada. 

La serie 2 estaba inicialmente compuesta por los modelos 82, 112 y 142, en función de la motorización. Los primeros montaban el motor DS8 de 6 cilindros en línea y 7,8 litros, con 210 CV; los 112 llevaban el motor DS11 de 6 cilindros y 11 litros, con 305 CV. Por último, los modelos 142 montaban el DS14, un V8 de 14,2 litros y 388 CV. En 1983 se introdujo el intercambiador (intercooler) en todos los motores de la serie, incrementándose las potencias hasta los 231, 333 y 420 CV, respectivamente.

La gama se amplió en 1984 con la aparición del modelo 92, dotado de un nuevo motor de 9 litros y 6 cilindros en línea, que erogaba 220, 245 y 275 CV según la versión. En cualquier caso, el rango de potencias fue incrementándose paulatinamente durante todos los años que duró la producción. En cuanto a las transmisiones, montaban cambios de 8 y 10 velocidades desmultiplicadas. Comprendía tres tipos distintos de bastidor (medio, pesado y extrapesado) y configuraciones rígido de 2, 3 y 4 ejes y tractora de 2 y 3 ejes.
Ficha técnica: Scania P82 M

Motor: DS8 6 cilindros en línea

Cilindrada: 7,8 litros

Potencia: 210 CV

Transmisión: 4x2, 10 velocidades + MA

En 1987 finalizó la producción de la serie 2 en Europa, siendo sustituida por la nueva serie 3, con la que apenas presentaba diferencias estéticas. Tras el camino abierto por la serie 2, la serie 3 fue la primera de amplia difusión en el mercado español, debido a la liberalización de las importaciones llevada a cabo tras la integración en 1986 en la CEE.

Además de en Suecia, los camiones de la serie 2 se fabricaron en Argentina y Brasil. La presencia de Scania en Iberoamérica se remonta a los años 60, cuando inauguró una planta en São Bernardo do Campo, completada años después con la apertura en 1976 de la factoría argentina de Tucumán. La fabricación de la serie 2 en ambas instalaciones se prolongó hasta 1992. 

La maqueta
Realizada a partir de una antigua referencia de Herpa, representa un Scania 92 de dos ejes con volquete basculante, una configuración polivalente muy empleada en su momento en la construcción. La cabina corresponde al modelo Herpa original, detallada con calcas y otros elementos, lo mismo que el bastidor, que ha sido ligeramente recortado, contruyéndose la zaga (pilotos, barra antiempotramiento) mediante perfiles de estireno. En cuanto a la caja, proviene de un modelo Eko, completándose opcionalmente el conjunto con un aljibe de Nimix.
Maqueta: Scania 82 M

Fabricante: Herpa/Eko/Nimix

Año: 2019

domingo, 27 de octubre de 2019

Pegaso Troner 1236T


Hace ya casi seis años, seis, desde la aparición en este blog de la primera entrada referida a un Pegaso Troner. Protagonizaba la misma un 1236.38 empleado como unidad móvil por la entonces recién clausurada RTVV, la radiotelevisión pública valenciana.

Seis años, muchas polémicas y un cambio de gobierno autonómico después, los estudios de Burjassot vuelven a emitir la señal del nuevo ente, ahora denominado À Punt, pero ninguna noticia tengo sobre el destino de aquellas dos unidades móviles Pegaso Troner.

Sobre la nueva tele valenciana qué les voy a decir… recientes encuestas indican que presenta unos bajísimos niveles de audiencia, que los ingresos por publicidad están siendo -lógicamente- mucho menores que los esperados y que, en consecuencia, la deuda del ente autonómico se dispara hasta situarse, en menos de dos años de emisiones, al borde de la quiebra.

Sin embargo, cabría alegar que, como ente público, ni la audiencia ni los ingresos por publicidad deberían ser el objetivo principal de À Punt, sino más bien su función de servicio público y de herramienta de normalización lingüística, con una programación de proximidad, de gran calidad y en valenciano. Y todo ello, por supuesto, dentro de una política de austeridad y contención del gasto.

¿Pero cumple esto la nueva tele valenciana? Pues hombre, qué le voy a decir… mejor que la antigua y chabacana Canal 9 pues sí que es. Debo confesar que, dentro de su parrilla, encuentro programas realmente excelentes, de divulgación de la cultura y el patrimonio valenciano. que al fin y al cabo para eso se tiene una tele autonómica. La programación, asimismo, es íntegramente en valenciano, con películas pésimamente dobladas y todo, algo impensable en los tiempos de Canal 9. Pero, junto a estos ejemplos positivos, se encuentran otros programas que dan ganas de enviar a los presentadores, guionistas, productores y artistas invitados a un gulag en el rincón más recóndito del territorio valenciano.

¿Y los informativos? ¿Intentan al menos aparentar algo de objetividad, imparcialidad y pluralidad o son una herramienta al servicio del tripartito del Botànic, como otrora lo fueron del PP? Pues bueno, mire usted, la objetividad y todo eso ya sabe que es imposible, ¿verdad? Desde luego no me parecen un instrumento de propaganda tan absolutamente burdo y descarado como lo fue el Notícies 9 de otras épocas, pero bueno, se les nota para quién trabajan; no tanto por su respaldo a un partido en concreto sino por cierto tono general muy progre, feminista, antiheteropatriarcal, no sexista, sororil, etc… y en valencià, pero, si se sabe ver a través de esa pátina (tan de nuestros días) en general tienen un pase. En otras palabras, me parecen la versión valenciana de la Sexta, aunque, por otro lado, dada la inquina jacobina y neoliberal que los actuales grupos de la oposición mostraron por À Punt ya desde su propia gestación, se entiende que no exista una simpatía mutua.

En resumen, me parece una gran noticia el restablecimiento de las emisiones de la radiotelevisión autonómica valenciana por su papel crucial de normalización lingüística y difusión cultural, si bien podría mejorarse la calidad de la programación con la supresión de algunos programas y la defenestración de algunos presentadores y productores, reducir los costes -incluyendo fórmulas de colaboración tanto con los servicios territoriales de RTVE con los otros entes autonómicos del dominio lingüístico (TV3, IB3, etc.)- e incrementar la independencia de los servicios informativos. ¡¡Y, por encima de todo, recuperar las dos unidades móviles Pegaso Troner!!
 
Junto con el citado 1236.38, en este blog se ha tratado del Troner en otras ocasiones, concretamente en la entrada referida a la tractora 2337 y en la referida a su gemelo británico el Seddon Atkinson Strato. Así, pocos datos generales hay sobre este modelo que no se hayan dicho ya a estas alturas.

Se ha comentado ya que la cabina del Troner fue desarrollada conjuntamente por DAF y ENASA, montándola cada fabricante, debidamente personalizada, sobre sus propios trenes motrices. El fabricante holandés la empleó en su nueva serie 95, presentada en 1987 y que venía a sustituir a la veterana serie 2800. Como sus antecesores, los DAF 95 montaban los motores ATi, y con ellos ganó en 1988 el galardón de “Truck of the year”.

ENASA, por su parte, empleó la cabina en su nuevo modelo pesado Pegaso Troner, que montaba sobre una versión optimizada de la cadena cinemática del Tecno. Presentada también en 1987, la gama Troner fue ampliándose hasta 1992, siendo finalmente descatalogada y sustituida por los modelos Eurostar y Eurotech de la multinacional italiana Iveco, que se había hecho con el control total de ENASA.

Asimismo, ENASA lanzó también, a través de la marca británica Seddon Atkinson, propiedad de la española desde mediados de la década, el modelo Strato. Montaba la misma cabina, adaptada al mercado británico, y equipada con motorizaciones Perkins y Cummins. Las características técnicas de todos ellos se pueden consultar en las correspondientes entradas.

La maqueta
Como en el resto de los Troner presentados en este blog, la maqueta está realizada a partir de la de un DAF 95, en este caso de Herpa. Para su transformación en un Pegaso Troner hay que acometer algunas modificaciones tanto en el bastidor como en la propia cabina. En cuanto al chasis, hay que cambiar de lado el depósito (a la izquierda) y las baterías (a la derecha), mientras que las actuaciones en la cabina se centran, casi en exclusiva, en la calandra y el paragolpes. 

Finalmente, el conjunto se completa mediante detalles como las señales sobre el techo o la reproducción de los caballos de las puertas, las tarjetas de transporte y otros elementos mediante calcas de Trenmilitaria.
Como en el caso anterior del Renault DR 340 T, esta tractora lleva enganchado un semirremolque bañera de Herpa con los ejes modificados, de manera que de los tres ejes de ruedas simples de la maqueta original se ha transformado en uno de dos ejes y ruedas gemelas, más típico de la época.
Maqueta: Pegaso Troner 1236T semirremolque bañera

Año: 2019

Fabricante: Herpa

miércoles, 9 de octubre de 2019

Renault DR 340 T “Irurak Bat-Tragsa"

En esta ocasión, la maqueta reproduce una tractora Renault DR 340 T, fabricada en la antigua factoría Barreiros de Villaverde. Pese a lucir en la calandra el rombo de Renault, la gama DR fue un producto específicamente español, que combinaba un bastidor y tren motriz de origen Barreiros con una cabina de origen Berliet. Las razones de esta hibridación se encuentran en las diversas maniobras empresariales llevadas a cabo en el mercado europeo de automoción desde los años 70, explicadas de forma pretendidamente sencilla en la entrada dedicada a la gama DR

Pese a que en dicha entrada se recogen las características principales de esa serie, así como su evolución histórica, en general, el proceso se puede resumir así:
-En 1969, se completa la absorción de Barreiros Diesel por el grupo Chrysler, de manera que los camiones Barreiros pasan a comercializarse bajo la marca Dodge.
-En 1972, en Francia, el fabricante de camiones Berliet, perteneciente a Citroën, lanza la nueva serie de camiones pesados Berliet TR.
-En 1977, en Francia, el recientemente creado grupo PSA (Peugeot-Citroën) decide abandonar el mercado de vehículos industriales, vendiendo la marca Berliet (propiedad de Citroën) a Saviem, formando Renault Véhicules Industriels (RVI). Así, la gama de camiones Berliet TR se convierte en Renault R.
-En 1978, el grupo Chrysler decide abandonar las actividades en Europa, vendiendo sus fábricas al grupo PSA. Este grupo, centrado en los turismos, continúa con la fabricación de los vehículos industriales Dodge (Barreiros) en Villaverde a través de la sociedad Hispavinsa, creada conjuntamente con RVI para tal fin.
-En 1983, RVI se hace con el control total de Hispavinsa, por lo que los camiones y autobuses fabricados en Villaverde pasan a comercializarse como Renault, introduciéndose progresivamente modelos y componentes de esta marca.

Fruto de este proceso es la adopción, ya aquel mismo 1983, de la cabina KB procedente de los antiguos Berliet TR, que empieza a montarse en Villaverde sobre bastidores y mecánicas de origen Barreiros-Dodge, dando lugar así a la gama híbrida DR. Caso similar ocurrirá con las cabinas Saviem del “Club de los Cuatro” que, instaladas sobre mecánicas Barreiros-Dodge, darían lugar a su vez a la gama híbrida DG.

Volviendo a los DR , montan en un primer momento un motor BSS-36 de 12 litros de origen Barreiros, que al incorporar el turbo e intercambiador se convierte en el BSR-36C, de 320 CV. Un año después, en 1985, nuevas mejoras permiten aumentar la potencia hasta los 340 CV, dando lugar al modelo DR 340 T, disponible en configuraciones rígido 4x2, 6x2, 8x2, 6x4 y 8x4, y tractora 4x2 y 6x4, dotadas de un motor BSR-36D y con opción de montar la cabina sobreelevada Turboliner. 
 
Pese a que el bastidor de estos primeros DR viene ya pintado con el color marrón rojizo propio de RVI, la disposición de algunos elementos (filtro y toma de aire, calderines y baterías a la izquierda, depósito a la derecha) nos revelan que se trata de un chasis de origen Barreiros.

La maqueta
Son todos ellos detalles de suma importancia a la hora de reproducir este modelo a escala, ya que hay que tenerlos muy en cuenta para modificar adecuadamente el bastidor del modelo Herpa, que lógicamente reproduce un serie R francés. En este caso, no sólo se ha variado la disposición de estos elementos, sino que se ha modificado el primer peldaño de acceso (en la referencia de Herpa integrado en el parachoques). También se ha pintado el cubo de las ruedas del mismo tono que el chasis, e instalado algunos detalles para españolizar el modelo, como los distintivos sobre el techo. Por supuesto, el proceso se completa con las calcas, de Trenmilitaria.

De esta manera, se ha reproducido una tractora Renault DR 340 T de la empresa valenciana Irurak Bat. Mediante unas calcas se simula tratarse de un camión asignado a una subcontrata con la estatal Tragsa, aunque el motivo real de las calcas no es otro que disimular unos defectos en la pintura en las puertas.

En cuanto al semirremolque, se trata de una bañera Herpa ligeramente modificada, también para darle un aspecto más típicamente español de la época, convirtiendo la configuración original de tres ejes de rueda simple en dos ejes de ruedas gemelas.
Maqueta: Renault DR 340 T semirremolque bañera
Fabricante: Herpa
Año: 2019

domingo, 6 de octubre de 2019

Pegaso 1095 "Herarbo"


Han pasado varios meses, demasiados quizá, desde la publicación de la última entrada en este blog. El exceso de trabajo y la falta de inspiración han sido las principales causas de esta sequía bloguera. Ciertamente esa falta de ideas haya tenido (y tenga) mucho que ver con el agotamiento mental producido por la sobrecarga laboral, pero también por otra cuestión que no habría que pasar por alto: la repetición de modelos.
 
Generalmente, salvo en aquellos casos en los que empiezo a desvariar opinando sobre asuntos varios que a nadie interesan, una buena parte del contenido de cada entrada se refiere a la historia y características del modelo reproducido por la maqueta presentada. En la mayoría de casos no son más que unos cuantos datos generales sacados de aquí y de allá, con los que intento que el lector pueda hacerse una idea básica sobre el modelo y las circunstancias que marcaron su aparición y desarrollo. 

Sin embargo, este recurso tiene sus límites. La información que se puede obtener sobre cada modelo echando una ojeada rápida a Internet o consultando alguna enciclopedia del automóvil es limitada, no por la falta de fuentes, sino de tiempo y dedicación. Así, una vez rellenados unos cuantos párrafos con las generalidades sobre el modelo en cuestión, resulta difícil volver a escribir sobre el mismo sin caer en repeticiones. La única forma de evitarlas requiere un trabajo de documentación mucho más arduo, que no siempre es posible llevar a cabo. O inventarse un tema sobre el que filosofar, como por ejemplo hablar de las dificultades que se encuentra uno cuando pretende escribir sobre un modelo del que ya ha escrito previamente.

El caso de la maqueta que protagoniza esta entrada representa perfectamente lo expuesto anteriormente. Se trata de un Pegaso 1095 Super Comet, lanzado por ENASA en 1968 para completar la gama Comet. Ahora podría decirles que consultaran la entrada sobre el Pegaso 1098, en la que encontrarán los datos básicos sobre los Comet y Super Comet. También podría enrollarme y comentarles que el 1095 Super Comet montaba el mismo motor de 125 CV del Comet original, aunque incrementaba su capacidad de carga hasta alcanzar las 16 toneladas de MMA. Incluso podría investigar un poco y decirles que, según el blog de Luis Vigo, el 1095 presentaba los siguientes cambios y mejoras respecto al 1090:
-Diez espárragos de sujeción en la llanta en lugar de ocho.
-Neumáticos de las mismas dimensiones pero de 16 lonas.
-Aumento de la distancia entre ejes.
-Eje anterior reforzado para soportar los nuevos pesos.
-Depósito de combustible de 200 litros.
-Forros de freno más anchos y de mayor espesor.
-Servodirección Virex-Fulmina.
-Puente posterior EATON dotado de dos velocidades.

Además, tienen colgado el folleto original del 1095 en la web pegasoesmicamión, con numerosos detalles y características. Pero, aparte de eso, poco más se puede conseguir con una breve navegación de cabotaje por Google. Y puesto que no estoy en condiciones de meterme en los archivos de la ENASA, casi puedo decir aquello de eso es todo por hoy, amigos. 

La maqueta
En cuanto a la maqueta, está realizada, como en el caso del 1098, a partir de un Comet de Eko ligeramente modificado. En concreto, se ha alargado el chasis mediante tiras de poliestireno, que también se han empleado en la barra trasera y los soportes de los pilotos. Asimismo se han instalado las baterías, de Nimix. La caja, en cambio, se ha tenido que recortar para dar cabida a la grúa Palfinger, una de las cuatro incluidas en la referencia 15705 de Kibri. En cuanto a las ruedas, se han sustituido las de Eko por unas llantas de artillería de Haxo con neumáticos Herpa, que aunque de un perfil ligeramente mayor que el deseado, tienen un pase. Además de pintarlo, el conjunto se ha detallado con una visera (de papel de celofán), retrovisores, calcas (de Trenmilitaria) y, por supuesto, con el típico cuadrado amarillo indicativo de un vehículo que, como el 1095 y a diferencia del Comet, rebasa los pesos y dimensiones máximas.
Maqueta: Pegaso 1095
Fabricante: Eko
Año: 2019 
Así, la maqueta pretende reproducir el Pegaso 1095 de la empresa vila-realense Herarbo, que durante décadas recorrió la Plana castellonense repartiendo material de construcción. Al tratarse de un camión de caja descubierta, se ha optado también por simular parte de la carga. Para ello se ha empleado plastilina azul envuelta en papel film para los fardos, así como un transpalet de construcción totalmente artesana. Los palets, en cambio, son un regalo de otro aficionado a las maquetas a esta escala, CAR87, al que estoy enormemente agradecido por su hermoso y desinteresado gesto, pues amablemente insistió en enviármelos sin conocerme en persona si quiera.

El de CAR87 ha sido uno de esos gestos que le recuerdan a uno que realmente existen esos “santos de clase media” de los que hablaba Joseph Malègue, con los que uno puede cruzarse en el ascensor sin darse cuenta. Búsquenlos, porque abundan más de lo parece y, a poco que se fijen, los encontrarán.