Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

domingo, 2 de junio de 2019

Renault AE 500

Como ya se comentó en la entrada referida al Renault Magnum, en 1990 Renault Véhicules Industriels revolucionó el mercado europeo de camiones con su nuevo modelo AE, siglas de Alliance Européenne.

Su rasgo más distintivo, y el que le proporcionaba su aspecto característico, era una nueva concepción de construcción del camión basada en dos módulos completamente independientes: por un lado la denominada "plataforma técnica", que incluía el bastidor y los órganos mecánicos; y por otro la cabina, sustentada neumáticamente sobre la plataforma técnica, obra de Marcello Gandini y con una cuidada aerodinámica.

Esta construcción permitía una cabina de piso plano integral, algo poco común en su momento, así como reducir notablemente los ruidos y vibraciones, mejorando notablemente la habitabilidad de la cabina y, en suma, incrementando el confort del conductor, que superaba el de otros modelos rivales.

Esta concepción bimodular llevaba ya tiempo siendo estudiada por los técnicos de RVI, y se plasmó en 1986 en el prototipo Virage, que supuso un importante avance en la reducción de la resistencia del aire en vehículos industriales, y cuyas formas anticipaban ya el futuro diseño del AE.

Abajo, en la plataforma técnica, el AE ofrecía en un primer momento un motor turbodiésel Renault de 6 cilindros y 380 CV y el potente V8 diésel de 500 CV de origen Mack, fabricante estadounidense propiedad de RVI, lo que le situaba también en la cima del mercado europeo de camiones en cuanto a potencias. En 1992 pasó a denominarse AE Magnum, y la gama de motores fue variando en los años sucesivos adaptándose a la normativa europea de emisiones.

Todas estas características, desde el grupo motor hasta la cabina, pasando por el mismo nombre, hacían del AE un camión especialmente concebido para las grades rutas internacionales europeas, comercializándose en configuración tractora y rígido 4x2, 6x2 y 6x4, si bien es la tractora 4x2 la más habitual. En 1997 la gama recibió el primer reestilizado, denominándose desde entonces simplemente como Magnum, cuya historia pueden seguir en la entrada correspondiente.

Ficha técnica: Renault AE 500
Motor: Mack V8
Cilindrada: 16.400 c.c.
Potencia: 503 CV
Par máximo: 2.050 Nm
Caja de cambios: 18 velocidades
Tara: 8242 Kg
PTR: 44.000 Kg

La maqueta
Representa un AE Magnum de los primeros años, pues monta sobre la calandra el logo que Renault adoptó en 1992. Basado en un modelo de Herpa, las modificaciones son mínimas, limitadas al detallado de algunos elementos como intermitentes, bocinas, señal v2 y calcas (de Trenmilitaria). Lleva enganchado un semirremolque góndola de tres ejes, también de Herpa, que en este caso se ha pintado y ensuciado, así como detallados los pilotos, placas de matrícula o señal v6. Como carga, transporta una excavadora de orugas CAT 225 de NZG.






viernes, 5 de abril de 2019

Seat León

Oficialmente, se trata de un Seat León Cupra, o al menos eso es lo que -muy acertadamente- reproduce la miniatura de Herpa sobre la que se ha realizado esta maqueta. Pero no nos engañemos. Por encima de todo es un Seat-León-Amarillo. Así, todo junto, en una sola palabra. Es como el garito de Moe, el de los Simpsons, un "antro guión infernal". Y es que, igual que "antro guión infernal" permitía definir con una sola palabra el bar de Moe, "Seat-León-Amarillo" permite expresar, también con una sola palabra, todo lo que este modelo, este concretamente, representa.

Porque no estamos hablando de un Seat León cualquiera, es decir, un Toledo hatchback de cinco puertas, sino del símbolo de coche malote de los primeros años del siglo XXI en España; del coche marronero por excelencia, con permiso eso sí del Eclipse, aunque admitámoslo, este último no sería nada de no ser por aquel famoso vídeo del control de alcoholemia).

El Seat León, realmente, es un turismo presentado por el grupo Volkswagen en 1999, y que venía a ser la versión hatchback de cinco puertas del Toledo II. Compartía plataforma con otros modelos del mismo grupo como el Golf IV o el Audi A3, con los que guarda una enorme similitud. En sintonía con la política del grupo alemán respecto a la marca Seat, el León presentaba un perfil más deportivo, especialmente representado en las variantes Sport, FR y Cupra, cuyas características técnicas se incluyen a continuación. Junto a estas completaban el catálogo otras más convencionales, entre ellas la popular diésel de 1.9.
Versión
Sport/FR
Cupra
Cupra R
Motor
L4 20 v turbo
L4 20 v turbo
VR6 24 v
Cilindrada (c.c.)
1.781
1.781
2.792
Potencia (CV)
180 a 5.500 rpm
210/250 a 5.800/5.900 rpm
204 a 6.200 rpm
Par máximo (Nm)
235 a 1.950 rpm
270/280 a 2100/2200 rpm
270 a 3.200 rpm
Tracción
Delantera/Total
Delantera
Total
Cambio
Manual 6 velocidades + MA
Velocidad máxima (Km/h)
229
237/242
235

Como ven un buen pepino, que tuvo una destacada presencia en el mundo de la competición, con versiones adaptadas por Seat Sport sobre la base del Cupra. Hasta llegó a disponer de su propio campeonato monomarca, la Supercopa Seat León.

La primera generación del León -probablemente la más icónica- estuvo en producción hasta 2005, cuando dio paso al León II, con una nueva carrocería firmada por Walter da Silva. Esta segunda generación siguió incluyendo notables versiones deportivas (Cupra, Cupra R, Copa), pero la esencia marronera ya se había perdido. En 2012 llegó la tercera generación, actualmente en producción en Martorell.

Vistas ya un poco las características del Seat León, centrémonos ahora en lo importante, esto es, en el Seat-León-Amarillo. Ciertamente el León, por su carácter deportivo, tenía muchas papeletas para convertirse en un modelo icónico entre la juventud de su época, especialmente teniendo en cuenta la escasez de modelos contemporáneos de estas características, prácticamente limitada a los Opel Astra OPC, Citroën Xsara VTS o Renault Mégane GT, así como los propios Seat Ibiza/Córdoba Amarillos. Estos últimos, si bien compartían cierta aureola rebelde con su hermano mayor, siempre le quedaron a la zaga, considerándose popularmente que quien tenía uno de estos era, simplemente, porque no podía permitirse un León.

El León prácticamente se erigió en el único (o al menos el más digno) continuador de una saga de modelos de calle con vocación deportiva o, cuanto menos, marronera, que habían estado presentes hasta hacía bien poco en los catálogos de la mayoría de marcas: Citroën ZX 16v, Ford Escort, Hyundai Coupé I u Opel Astra Gsi, por citar sólo algunos ejemplos, si bien para encontrar los realmente míticos hay que remontarse a los años 80.

Así pues, cabe entender el León-Amarillo dentro de una hermenéutica histórica de turismos compactos con acabados deportivos, orientados claramente hacia un mercado joven y masculino y con cierto afán exhibicionista o vacilón. También hay que tener en cuenta que se trataba de modelos que, sin ser exclusivos, tampoco es que fueran precisamente económicos, por lo que sólo resultaban accesibles a jóvenes con una cierta posición económica, bien por ser hijos de papá, bien por tener algún oficio, fuera este legal o no.

El caso es que el León salió al mercado en un momento en el que España vivía en plena euforia inmobiliaria. Un boom del ladrillo que permitió a muchos jóvenes abandonar prematuramente los tediosos estudios y empezar a ganar una pasta trabajando veinte horas al día en la obra. Obtenían así un dinero con el que podían atender gastos corrientes como fiesta, droga y un Seat León. Y si sobraba algo, pues pa' más droga, claro. Son precisamente esos elementos los que confluyen formando el concepto que magistralmente representa el Seat-León-Amarillo, si bien hay otros autores (Romero, 2003, el al.) que prefieren emplear el término Seat Makinero, aunque podrían establecerse algunas diferencias de matiz entre ambos.

En todo caso, el Seat-León-Amarillo se convirtió a principios del siglo XXI en el símbolo automovilístico de una generación de jóvenes, habituales clientes de las últimas grandes discotecas y aficionados a consumir un variado repertorio de sustancias estupefacientes. Normal, con ese perfil, que fueran objetivo prioritario en los controles policiales. Luego están los otros propietarios de un Seat León amarillo (ya sin guiones), como un amiguete, heavy para más inri, que se compró uno de segunda mano allá por 2010, cuando la crisis estaba fulminando a aquella primera generación de Seat-León-Amarilleros. Pero ya no era lo mismo, claro. Mi amigo, por cierto, trabaja en un importante centro de investigación europeo, y parece que sigue usando su Seat León amarillo. No sé qué concepto tendrán en el extranjero de ese coche y de las personas que lo conducen, así que espero que mi amigo deje bien alto el listón y vaya molando con la música a todo trapo y las ventanillas bajadas. Aunque sea escuchando Iron Maiden.

En cuanto a la maqueta, se ha realizado a partir del Seat León Cupra de Herpa. Las transformaciones han sido mínimas, consistentes en pintar de negro el pilar central y eliminar el alerón trasero. Asimismo, se han pintado de negro por el interior las lunas traseras, simulando las lunas tintadas. Por último, se ha decorado con calcas de Trenmilitaria, con los emblemas de dos de las discotecas castellonenses más emblemáticas de la época: Masía (Sot de Ferrer) y Pirámide (Cabanes).
Maqueta: Seat León Cupra
Fabricante: Herpa
Año: 2019

lunes, 28 de enero de 2019

Renault Midliner "Cuerpo Nacional de Policía"

Hace unos años ya se trató, en otra entrada de este mismo blog, la enrevesada historia de la gama de camiones ligeros y medios Renault de los años 80 y 90. Toda una sucesión de letras y cifras que empezaron con los Saviem J y siguieron por los Renault J y Renault S, pero también por los Berliet B, hasta que en 1986 se le dio el que sería su nombre definitivo, Renault Midliner.

Por entonces la gama estaba formada exclusivamente por modelos ligeros de entre 7,5 y 13 toneladas, designados, como anteriormente, con la letra S (S130, por ejemplo). En cuanto a la cabina, siguieron empleando la ya conocida Club con algunos retoques estéticos, entre los que destacaba, sin lugar a dudas, una nueva calandra del color de la carrocería y con los intermitentes integrados, justo encima de los faros. Este reestilizado permitiría precisamente a Renault emplear la cabina Club durante bastantes años más.

No sería Renault el único integrante del “Club de los Cuatro” que actualizaría esa cabina en aquellos años. Volvo, que la había utilizado a lo largo de los 70 en sus modelos ligeros y medios F4/F6 y F7 la empleó, convenientemente modernizada, en los modelos más ligeros de su nueva gama FL (FE en Norteamérica), presentada en 1985. Iveco, en cambio, la descatalogó al cesar la fabricación de la gama MK de Magirus en 1992, cuando lanzó el Eurocargo, mientras que DAF emplearía para su gama ligera, a partir de 1986, los modelos 600/800/1000 de origen Leyland.

Volviendo a los Midliner, en 1989 Renault completó la gama con unos nuevos modelos semipesados, designados con la letra M, dando lugar a los M150, M160, M180, M200, M210 o M230. Equipaban un motor Renault de seis cilindros y hasta 196 CV, con caja de cambios de seis velocidades y configuración 4x2 rígidos. En 1996 la gama Midliner recibió la última reestilización, con una calandra de formas más redondeadas, siendo toda la serie sustituida en 2000 por los nuevos camiones Midlum.

En Norteamérica, la versión renovada de este modelo no llegaría hasta 1992, cuando los Mack MS comenzaron a montar la nueva versión de la cabina Club, siendo además equipados con un motor más potente de 182 CV y una nueva caja de cambios de seis velocidades. Asimismo, la última reestilización se aplicó algo más tarde que en Europa, en 1999, con propulsores nuevamente potenciados (190 y 220 CV). Toda la gama americana fue sustituida en 2001 por el Mack Freedom, que equipaba la nueva cabina del Midlum.

Al parecer la producción del Midliner estuvo centrada en Francia, por lo que ninguna unidad de este modelo salió de la línea de montaje de la antigua factoría Barreiros de Villaverde. Pese a ello el Midliner gozó de una gran presencia en el mercado español, también en los FCSE, siendo utilizado entre otros por el Escuadrón de Caballería de la Policía Municipal de Madrid o la Unidad Especial de Caballería del Cuerpo Nacional de Policía, vehículo este último reproducido en la maqueta que protagoniza esta entrada.

La maqueta
Como se ha indicado, reproduce un Renault Midliner destinado al transporte de caballos de la Unidad Especial de Caballería del Cuerpo Nacional de Policía. Para su reproducción se parte de un Renault S de cabina doble de Roskopf, que es necesario transformar. Las principales actuaciones se centran en la cabina: una vez desmontada, hay que eliminar los intermitentes laterales con un cúter, y fabricar mediante masilla los deflectores de las esquinas del frontal. En cuanto al chasis, es necesario alargarlo para poder montar una caja cerrada cualquiera, procurando eso sí que disponga de una puerta trasera abatible en forma de rampa. Antes de unirla al bastidor, hay pegar unas láminas de estireno en todo su perímetro por la parte inferior, rebajando la altura al suelo.

Al pintarlo hay que tener en cuenta que la calandra es del mismo color que el resto de la cabina, y detallar finalmente los intermitentes en la parte superior de los faros. La rotulación, así como el resto de detalles (ventanas y rejillas de la caja, pilotos traseros) se han reproducido mediante calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Renault Midliner
Fabricante: Roskopf
Año: 2018

Fuentes:

domingo, 20 de enero de 2019

Seddon Atkinson Strato

En un país en el que lo habitual, al menos industrialmente hablando, sea que las principales empresas acaben convirtiéndose en filiales de firmas extranjeras y multinacionales, el caso inverso resulta, cuanto menos, peculiar. Y si se trata de un país como el nuestro en el que, durante muchos años, los camiones británicos fueron símbolo de prestigio y calidad, el hecho que una de aquellas míticas marcas inglesas termine siendo filial de un fabricante español puede ser, incluso, sorprendente. Y probablemente sea esa rareza, casi anomalía histórica, lo que me haya llevado a reproducir uno de los vehículos surgidos durante aquel periodo, y poder así comentarlo en esta entrada.

La historia comienza a principios del siglo XX en dos municipios del noroeste de Inglaterra, Preston y Salford, donde, respectivamente, iniciaron su actividad dos parejas de hermanos: Edward y Henry Atkinson y Robert y Herbert Seddon. Los primeros abrieron un taller de reparación de automóviles; los segundos eran transportistas y distribuidores de vehículos comerciales.

Tras la I Guerra Mundial, los Atkinson comenzaron a construir camiones de vapor, un segmento en el que acabaron enrocándose, como otros fabricantes británicos como Foden, hasta prácticamente el fallecimiento de Edward Atkinson en los años 30, momento en que la empresa se orientó finalmente a los motores diésel. Los Seddon, por su parte, iniciaron por aquellas mismas fechas (finales de los 30) la fabricación de sus propios camiones, equipados con motores diésel Perkins.

Desde entonces, la trayectoria de ambas firmas será muy similar, dedicándose ambos a la fabricación de una gama cada vez más amplia de vehículos industriales a partir de componentes de otros fabricantes. Esto permitía reducir costes y lograr una gran personalización en sus productos, lo que les reportó un gran éxito en los años 50 y 60, especialmente para Seddon, que ofrecía una gama amplia y variada. Atkinson, por su parte, que se había especializado en camiones para usos especiales, atravesaba por algunas dificultades desde los años 60, tras el fracaso de sus nuevas cabinas y un desafortunado acuerdo con Krupp. Finalmente en 1970 fue adquirida por Seddon, dando lugar a Seddon Atkinson.

Pero la independencia de la nueva marca de Lancashire duraría poco, pues en 1974 pasó a manos de la estadounidense International Harvester (IH), que por aquellos años se había ido de compras por Europa. Y ahí es donde, realmente, se inicia nuestra historia. En 1980, el gobierno español andaba buscando un socio que garantizase un futuro para ENASA, y lo acabó encontrando en una International Harvester que, al parecer, no estaba muy boyante que digamos. Parece que nuestros gobernantes no se molestaron mucho en buscar...

La cuestión es que, pese a todo, el acuerdo se firmó, y los yanquis se hicieron con el 35% de ENASA, lanzando una serie de promesas que casi nadie creyó en su momento. Pocos años después la realidad se impuso, y en 1984 el contrato tuvo que rescindirse, dando lugar a lo que se denominaron "compensaciones tecnológicas" de IH que posteriormente se revelaron como terriblemente envenenadas. Entre ellas, la venta a ENASA por un precio simbólico de la británica Seddon Atkinson.
En un contexto de profundísima crisis de la otrora gloriosa industria automotriz británica, hacerse cargo del fabricante inglés supuso, más que clavar una pica en la pérfida albión (perdón, en el sustancioso mercado británico de camiones), hacerse cargo de un pesadísimo lastre que acabó provocando una sangría financiera en la ya anémica ENASA.

Durante los años anteriores, la gama de Seddon Atkinson se había ido racionalizando, unificándose en la gama 400, que incluía camiones rígidos de dos, tres y cuatro ejes y tractoras, así como autobuses y autocares y camiones de obras, equipados como motores Gardner, Rolls-Royce y Cummins, además de IH, estos últimos sólo mientras los americanos fueron los dueños de la marca. En todo caso, a mediados de los 80 sus productos estaban ya desfasados, y la inversión que ENASA tuvo que afrontar para modernizar sus líneas ascendió a dos millones de libras, que se dicen pronto.

Finalmente, toda esta antigua gama fue reemplazada en 1988 por la nueva serie Strato. Los nuevos camiones empleaban la moderna cabina Cabtec que, como se ha comentado ya en este blog, fue desarrollada conjuntamente por DAF y ENASA para emplear en sus respectivos camiones, incorporando cada fabricante algunos elementos estéticos que las distinguían entre sí. DAF la montó en la serie 95, mientras que ENASA lo hizo en el Pegaso Troner y en el Seddon Atkinson Strato, en este caso debidamente adaptada al mercado británico.

En el exterior, se introdujo una calandra propia que mantenía la imagen de la marca inglesa, con su característica A. El interior, lógicamente con el volante a la derecha, se empleó tanto en el Strato como en los Troner destinados al mercado británico, modificando la disposición de algunos mandos para adaptarla a los gustos del camionero inglés. En cuanto a las motorizaciones, siguiendo la tradición británica, se ofrecía una variada gama de motores Cummins y Perkins de entre 300 y 400 CV, que permitían al comprador personalizarlo a su gusto. La caja de cambios era una Eaton de 12 velocidades con eje Rockwell de reducción simple. El Strato se comercializó como tractora 4x2, 6x2 y 6x4 y rígidos 6x4 y 8x4, todo muy british, como se ve.

En 1992 Iveco se hizo con el control total de ENASA, eliminando los modelos propios Pegaso, que fueron sustituidos por los desarrollos Iveco. Y así, de la misma manera que el Troner fue descatalogado en 1993 dando paso a los Iveco Eurotech y Eurostar, el Strato fue igualmente sustituido por las versiones británicas de estos camiones, que recibieron el nombre de Iveco Strato, ya equipados con las cabinas de Italdesign.

Desde entonces Seddon Atkinson se convirtió en una marca del grupo Iveco especializada en los camiones de recogida de basuras y construcción, con los modelos Strato (gama media y pesada, basada en el Eurotech), Euromover (obras, basado en el Eurotrakker), y Pacer, derivado del Eurocargo. La famosa A plateada siguió presidiendo las calandras de estos camiones, lo mismo que el caballo de Pegaso se mantuvo durante algunos años en los Iveco españoles.

Pero, como ocurrió también con los Iveco-Pegaso, la lógica perversa del capital se acabó imponiendo, y con el nuevo siglo comenzó el desmantelamiento de la producción inglesa. De nada valían ya los emblemas argentados, ni el futuro de las miles de familias inglesas cuyo sustento dependía de aquella fábrica. En 2002 la fabricación de los Seddon Atkinson se trasladó, paradójicamente, a la factoría madrileña de Barajas, conservando en Inglaterra únicamente la sede de una marca que acabó desapareciendo definitivamente en 2009, si bien la producción se había detenido en 2006. Un clavo más en el ataúd de la ya agonizante industria británica. ¡Con lo que llegó a ser! Por eso uno entiende que Jeremy Clarkson esté algo zumbado, y que le guste tanto el drinking...

El tema de la singladura hispana de Seddon Atkinson ha sido objeto de numerosos artículos. Aquí hay unos cuantos muy interesantes:

La maqueta
De la misma manera que las distintas versiones del DAF 95 de Herpa (salvo los de cabina Super Space Cab), sirven para su transformación en Pegaso Troner, pueden ser igualmente convertidas, sin gran dificultad, en un Seddon Atkinson Strato. Para ello hay que actuar tanto en el interior como en el exterior. En el primer caso cambiando de lado el volante, para situarlo a la derecha; respecto al exterior, las transformaciones se centran en la cabina y el chasis.

En cuanto a la cabina, hay que retirar la calandra original de DAF y sustituirla por una de construcción artesanal realizada mediante dos fragmentos de plancha corrugada de Evergreen, montada horizontalmente en forma de ángulo. Respecto a los limpias, por su parte, hay que invertir su sentido, de manera que queden orientados al lado izquierdo. Para ello hay que cortarlos cuidadosamente por la base y volverlos a pegar al revés. Asimismo, se ha montado en la parte delantera del techo el típico cartel de los camiones británicos, sobre el que luego se reproducirá, mendiante una calca, el nombre del propietario.

Puesto que los Strato empleaban un chasis Seddon Atkinson debidamente adaptado, deberemos también modificar el chasis original del modelo de Herpa, que reproduce un bastidor DAF, Así, de la misma manera que se hace en la transformación de los Troner, colocaremos el depósito de combustible a la izquierda y los calderines, baterías y filtro de aire a la derecha. También se instala un tubo de escape vertical.

Una vez transformados todos los elementos, se pinta el conjunto (en esta ocasión se ha aprovechado el color azul de la maqueta Herpa original) y se decora con calcas de Tremilitaria, no olvidándose de colocar los retrovisores también al revés (el gran angular y el guardarueda al lado izquierdo). En esta ocasión se ha optado por reproducir una tractora con una configuración típicamente británica (6x2), decorada además con esos clásicos ribetes dorados en los paneles laterales y angulares, heredados de los tiempos del vapor. Sin embargo, a la hora de ponerle matrículas y nombre a su propietario, no he podido evitar hacerlo irlandés. Por lo de Gibraltar y todo eso, ya saben...
Maqueta: Seddon Atkinson Strato
Fabricante: Herpa
Año: 2018

domingo, 6 de enero de 2019

Land Rover Discovery Series I "Policía Local Castellón"

En la entrada de hace unas semanas referida a la segunda generación del Land Rover Discovery se trató de la historia y evolución de ese modelo desde finales de los 90, quedando pendiente hablar de los primeros años del mismo, esto es, de su primera generación.

Pues bien, ha llegado el momento de completar la historia, hablando precisamente del Discovery Series I, el Land Rover presentado en 1989 que se situaba entre el espartano Defender y el lujoso Range Rover. Un modelo intermedio mediante el que el (todavía) fabricante inglés pretendía completar su catálogo de todo terrenos.

Como ya se adelantó en la otra entrada, Land Rover venía sufriendo la irrupción en el mercado europeo y mundial de los todo terrenos japoneses. Estos vehículos nipones ofrecían una conducción cómoda por carretera y unos acabados interiores confortables, propios de un turismo, todo ello sin menoscabo de un excelente comportamiento todo terreno. Ejemplos de estos modelos podían ser el Toyota Land Cruiser, el Mitsubishi Pajero (Montero) o nuestro viejo conocido el Nissan Patrol.

Se trataba de todo terrenos que podían meterse por un barranco sin necesariamente ser un rompehuesos cuando circulaban por carretera, y eso era algo que atraía ciertamente al público. Frente a esta oferta, ¿qué tenía Land Rover? Pues el clásico Series de toda la vida (que pronto pasaría a llamarse Defender), duro como él solo e indestructible, pero que también te podía dejar hecho polvo tras unas horas de conducción, y el cómodo y lujoso Range Rover, con una excelente conducción tanto dentro como fuera de la carretera, pero con un precio demasiado elevado.

La carencia de un modelo intermedio estaba afectando las ventas de la firma británica: un claro ejemplo lo tenemos en España, en la elección del Nissan Patrol como sucesor del Land Rover en la Guardia Civil. El Defender se había convertido en un producto especial para usos muy específicos, en los que hacían falta unas capacidades todo terreno extraordinarias; el Range Rover era demasiado caro para ser un todo terreno multipropósito.

Ante esta situación, en 1989 Land Rover presentó el Discovery, un todo terreno basado en la sofisticada plataforma del Range Rover, pero con un diseño totalmente nuevo y un nivel de acabados menos sofisticado que el de su hermano mayor, aprovechando componentes de otros modelos Rover como el Maestro o el Marina. Se ofrecía con un propulsor V8 de gasolina de 3,5 litros y 154 CV o un TDi de 2,5 litros y 113 CV. Disponía de tracción permanente a las cuatro ruedas y un cambio de cinco velocidades con diferencial central de accionamiento por cadena y acoplamiento viscoso, al que se sumó en 1992 un cambio automático. El bastidor era de caja y travesaños y los ejes rígidos con brazos longitudinales y muelles helicoidales. Comercializado primero con carrocería de tres puertas, a la que se sumó poco después una de cinco, tenía capacidad para cinco plazas, que se podían ampliar con dos supletorias en la trasera.
Ficha técnica: Land Rover Discovery Series I
Motor: Rover 200Tdi 4 cilindros en línea
Cilindrada: 2.495 c.c.
Compresión: 19:1
Potencia: 113 CV a 4.250 rpm
Par máximo: 264 Nm a 1.800 rpm
Transmisión: 4x4; cambio manual 5 velocidades + MA
Velocidad máxima: 148 Km/h.

En 1994 Land Rover pasó a manos de BMW, apareciendo algunos cambios en el Discovery: se sustituyeron los anteriores motores por un Tdi 2,5 de 122 CV y un V8 de 3,9 litros y 190 CV, además de una nueva caja de cambios. También se realizaron algunos cambios estéticos, especialmente visibles en los grupos ópticos. En la zaga, por ejemplo, los intermitentes se trasladaron al parachoques, teniendo una especial tendencia a romperse a poco que se hiciera el cabra por el monte.

En 1991, el Ayuntamiento de Castellón adquirió un Discovery para el nuevo servicio de “patrulla ecológica” de la Policía Local. Esta unidad de nueva creación se dedicaba al control y medición de gases de escape de vehículos, así como de ruidos, disponiendo para ello de los correspondientes equipos. Este vehículo es precisamente el reproducido en la maqueta que protagoniza esta entrada. Se ha partido de la referencia 51902 de Busch, al que se le han realizado algunas intervenciones para transformarlo de un Series II a un Series I.

Las principales actuaciones, que no pasan de ser meros detalles, se centran en el frontal (pintar de negro la moldura de los faros, como en la zaga, eliminando los grupos ópticos del parachoques y pintando el catadióptrico en la parte superior del mismo. Por último sólo resta eliminar la manecilla de las puertas traseras, instalar el puente de rotativos y decorar con las calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Land Rover Discovery Series I
Fabricante: Busch
Año: 2018

domingo, 9 de diciembre de 2018

Pegaso 6040 “Hispano del Cid, S.A.”

El catálogo de miniaturas de Toyeko (Eko) incluye, con la referencia 2102, el autocar mal llamado Pegaso Z-408, que realmente reproduce el autoportante Pegaso 6040 de 1960. Se trata de uno de las maquetas típicas del fabricante barcelonés, algo tosca pero entrañable y, sobre todo, de precio asequible.

Junto a estas características, las miniaturas de Toyeko destacan por ser muy agradecidas y resultonas, esto es, experimentan una enorme mejoría con sólo aplicarles unos pequeños y simples retoques: eliminar rebabas, colocar algunos detalles, una mano de pintura, alguna calca... y, si se puede, un cambio de ruedas. Además su módico precio anima a probar con alguna transformación, siempre que su recio plástico lo resista, pues en el peor de los casos sólo habremos perdido unos pocos euros, y en el mejor podemos obtener una estupenda maqueta nueva e inédita.

Este fue el caso de los tres autocares Pegaso de Eko que adquirí en su día, creo recordar que de saldo en un comercio de Barcelona. Tras permanecer bastantes años en el cajón de proyectos pendientes, en el verano de 2017 me atreví a transformar dos de ellos, convirtiéndolos en la versión urbana de los mismos, esto es, transformándolos de Pegaso 6040 en Pegaso 6020. Uno de ellos fue decorado con la librea de la empresa La Valenciana, mientras que el otro se pintó con los colores de ACCSA, ambas concesionarias del servicio urbano castellonense a lo largo de la década de los 60.

Quedaba, pues, un 6040 original con el que no tenía muy claro qué hacer, pues no quería transformarlo en otro 6020, pero tampoco tenía la certeza de que alguna de las empresas cuya flota me gustaría reproducir hubiera tenido uno en su flota. Tras un fallido intento de pintarlo con los colores de HIFE, la solución llegó de la mano de esas mágicas y novísimas aplicaciones que, con sólo introducir un número de matrícula, te indican la marca, modelo y otras características del vehículo en cuestión. Y así descubrí que las matrículas de dos autobuses de la empresa Hispano del Cid (HICID), del año 1962, correspondían a sendos Pegaso 6040. El dilema estaba resuelto, y aunque no disponía de imágenes de esos vehículos, las fotografías de otros autocares de HICID de aquellos mismos años servían perfectamente de guía.

Así, el trabajo sobre esta maqueta ha sido muy sencillo. Una vez lijadas y eliminadas rebabas y otras impurezas, se han solventado algunos errores de la miniatura respecto al original, esto es, sustituido el tren trasero de ruedas gemelas por uno simple e instalado un perfil de estireno para dividir el parabrisas. Finalmente, se ha pintado con los colores corporativos, detallado algunos elementos (retrovisores, intermitentes, pilotos, etc.) y decorado con calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Pegaso 6040
Fabricante: Eko
Año: 2018

El Pegaso Monotral
Como se indica en la entrada dedicada al Pegaso 6035, el Monotral fue un autobús autoportante o monocasco diseñado por el ingeniero italiano Candido Viberti, de Turín. La principal ventaja de este tipo de construcción era que conseguía una estructura de gran rigidez con una menor tara. A finales de los 50, el carrocero Jorsa adquirió la licencia de Monotral a Viberti para su fabricación en España, iniciando la producción en sus talleres de Mataró. Poco después Jorsa fue absorbida por ENASA, carrozándose allí los Monotrales Pegaso.

El primer prototipo data de 1957, aunque no fue hasta 1959 cuando se definió totalmente la que sería la versión definitiva. La producción se inició al año siguiente, constando la gama Monotral de dos modelos diferentes: el urbano 6020 y el interurbano 6040. Ambos montaban el sofisticado motor V6 del Z-207 “Barajas”, situado en la parte delantera, así como servodirección Pegaso Virex y una caja de cambios de tres velocidades con reductora, que daba lugar a un total de 6 velocidades. También como el urbano, ambos ejes eran de ruedas simples, gracias a la estudiada distribución simétrica del peso. Esto suponía no sólo una menor resistencia de rodadura y, por tanto, una disminución de los costes de explotación, sino que también, en el caso del autocar, un ahorro en el peaje de las autopistas. La carrocería, de 10 metros, permitía la instalación de entre 36 asientos en la versión discrecional y 40 en la interurbana.
Ficha técnica: Pegaso 6040

Motor: Pegaso 9082 V6 a 120º culatas intercambiables

Cilindrada: 7.479 c.c.

Potencia: 120 CV a 2.100

Capacidad: 36-40 plazas

De la misma manera que el 6020 dio lugar en 1961 al 6021, equipado con un motor más simple procedente del Comet, el 6040 se complementó también con el modelo 6041, dotado asimismo del motor Pegaso 9025 Comet, de 125 CV, con el que podía alcanzar los 97 Km/h. Con el tiempo, el diseño original del Monotral 6040 sufrió algunas modificaciones, con ventanas más grandes para mejorar la visibilidad.

Fuentes: Ariño, César. De Hispano a Pegaso: 100 años de transporte público en España. Barcelona, 2008.

domingo, 2 de diciembre de 2018

Land Rover Discovery Series II “Consorci Provincial de Bombers de Castelló”

En 1989, Land Rover presentó su nuevo modelo Discovery, un todo terreno diseñado para cubrir el hueco de mercado existente entre el espartano e irreductible Defender y el lujoso Range Rover. El fabricante británico pretendía, de esta manera, hacer frente a la competencia japonesa, que llevaba años ofreciendo vehículos que combinaban unas buenas prestaciones todo terreno con un conducción cómoda por carretera y unos acabados comparables a los de un turismo. Es decir, todo terrenos capaces pero menos austeros, aunque sin llegar al nivel de acabados y de precio del Range Rover. Y eso es precisamente lo que ofrecía el Discovery, basado en la plataforma de su rico hermano mayor pero más barato y menos pijo.

Actualmente el Discovery, del que se llevan fabricados más de 1,2 millones de unidades, va ya por su quinta generación, y se puede afirmar claramente que cada una de ellas era algo más pija que la anterior, hasta convertirse en un SUV de lujo que nadie se atrevería a meter ya no por un barranco, sino ni siquiera por un camino demasiado embarrado. Es decir, un todo terreno muy caro, pesado, contaminante y glotón, pensado para ser usado en recorridos puramente urbanos, salvo cuando el pureta de su propietario decida pasar el fin de semana en la nieve, o hacer una escapadita a algún pueblo, debidamente convertido en un agroparque temático en el que vivir gastroexperiencias que compartir en las redes sociales.
Este proceso de amaneramiento ha sido común a la mayoría de todo terrenos y paralelo a una metrosexualización e idiotización general de la sociedad occidental, como ya comento en alguna otra entrada. Y puesto que de la primera serie del Discovery pretendo hablar en otra ocasión, voy a centrarme ahora precisamente en esas sucesivas y progresivamente afectadas generaciones de este modelo.

La segunda generación se presentó en 1998, con su fabricante en manos de BMW, y aunque conservaba un aspecto exterior sumamente parecido a su antecesor, eran muchos los cambios que presentaba, tanto en carrocería (nuevos paneles, grupos ópticos), como en motorizaciones (nuevo motor Td5 que ya montaba el Defender) e interior, algo más lujoso. Conservaba aún unas excelentes capacidades todo terreno, siendo la última generación construida con bastidor y carrocería independientes.
Ficha técnica: Land Rover Discovery Series II
Motor: Td5 (5 cilindros en línea OHC)
Cilindrada: 2.493 c.c.
Compresión: 19,5:1
Potencia: 135 CV a 5.000 rpm
Par máximo: 300 Nm a 1.950 rpm
Velocidad máxima: 157 Km/h.
Ángulo de ataque: 34º
Ángulo ventral: 29º
Capacidad de vadeo: 102 cm.

En 2004, con Ford como propietaria de Land Rover, apareció la tercera generación, con carrocería autoportante, es decir, ya pensada más para su uso en carretera que para fuera de ella. Conservaba unas líneas que recordaban a los Series I y II, pero incorporaba sofisticados sistemas como la suspensión neumática, o controles electrónicos de tracción y descenso o un programa para adecuar la respuesta del vehículo en función del tipo de terreno. Por supuesto el interior ganaba en lujo, y bajo el capó entraban los motores V6 de origen Ford, así como otros Jaguar V6 y V8.

La actualización de este modelo dio lugar en 2009 a la cuarta generación, ahora con la Land Rover en manos de Tata. El exterior se reestilizó, aunque el grueso de los cambios tuvieron lugar bajo el capó, con nuevos motores TDV6, cajas de cambio mejoradas, mucha más electrónica para que el conductor pueda salirse del asfalto aunque no tenga ni puñetera idea de conducir y, por supuesto, un interior todavía más pijo.

La actual generación data de 2017, y se trata de ya de un SUV de lujo que ni siquiera se fabrica en el Reino Unido. Presenta una nueva carrocería de formas más redondeadas, con paneles de aluminio para aligerar el peso. Se ofrece con motorizaciones de entre 2 y 5 litros, y caja de cambios automática de 8 velocidades. Por supuesto, cachivaches electrónicos de todo tipo y un interior lujoso, que nadie va a querer comprometer haciendo uso de la incrementada profundidad de vadeo.

La maqueta
A mediados de los 90, el Consorcio Provincial de Bomberos de Castellón adquirió diversos Land Rover Discovery Serie I para su uso como unidades de mando y jefatura, entre otros, perteneciendo a aquel lote el grueso de vehículos de este modelo en servicio en el Consorcio. Sin embargo, a principios de 2002 se adquirió al menos otro Discovery, correspondiente ya a la serie II, que es el representado en esta ocasión, aprovechando que es precisamente esa generación la elegida por Busch para su reproducción a 1/87.

Está realizado a partir de la referencia 51910 de este miniaturista, que reproduce precisamente un Discovery de bomberos, aunque alemán. Las modificaciones, por tanto, se limitan a españolizar el vehículo, eliminando con alcohol la rotulación germánica (la palabra Feuerwehr, manteniendo el teléfono 112) y sustituyendo el puente de luces azules por uno de Herpa de color amarillo auto. Finalmente, se completa la rotulación con calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Land Rover Discovery Series II
Fabricante: Busch
Año: 2018