Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

viernes, 23 de febrero de 2018

Poclain 90 PB

La Poclain 90 puede que sea, para mí, la cosa sobre ruedas que resume buena parte de mis mejores recuerdos infantiles (y no tan infantiles, para qué voy a engañarles). En mi album familiar hay una fotografía (que por supuesto no voy a mostrarles) en la que aparezco, con un par de añitos a lo sumo, posando junto a una -en comparación- enorme excavadora Poclain 90. Con el tiempo me di cuenta que la elección de ese encuadre no podía ser casual, y que alguna atracción o fascinación especialísima debería sentir por aquella máquina para que mis padres acabaran haciéndome una foto (¡gastando carrete!) ante ella.

Desde luego la Poclain 90, junto con su hermana pequeña la 75, y sus sucesoras la 90 B o la Case Poclain 90, fueron un elemento común en la mayoría de obras españolas desde finales de los 70 hasta los años 90, pudiéndose incluso encontrar unidades en activo con cierta facilidad hasta hace poco tiempo. Y, por supuesto, las Poclain también formaron parte del cambiante paisaje urbano que me acompañó durante mis años escolares, participando en las numerosas obras que se realizaron en mi barrio en aquellos tiempos, y a las que ya me he referido anteriormente.

Así que, aunque podría atribuir la singular atracción que siento por ese modelo de excavadora a todas las horas que me pasé viendo alguna de ellas en acción, esa vieja fotografía familiar demuestra que, mucho antes de tener conocimiento, aquellas palas rojas ya eran algo especial para mí.

En consecuencia con todo ello, siempre fue uno de mis deseos contar con la reproducción de una de aquellas Poclain entre mis juguetes, pero se me pasó la infancia sin conseguirlo. Ni los Reyes Magos, con todo su poder, pudieron hacerlo realidad. Ni siquiera había prácticamente ninguna maqueta de excavadoras sobre ruedas, al menos en el catálogo de Joal, que eran las únicas reproducciones que por entonces conocía. Todas, salvo una, eran sobre cadenas, y la única, la Akerman H-7Mc (luego EW200), pues sí, era de ruedas, pero se trataba de un modelo cuyo equivalente 1:1 no había visto en la vida.

Así que comprenderán cuál fue mi alegría cuando, ya bien mayorcito y con alguna cana rebelde, descubrí que la Poclain 90 era uno de los modelos incluidos en la colección de maquinaria a 1/87 que lanzó Salvat. Sin embargo, la dicha no era completa, pues en vez de venir con la clásica cuchara convencional, montaba una de almeja que destrozaba la imagen que yo tenía de lo que debía ser aquella pala. Pero en cualquier caso la compré, faltaría más. Finalmente, bastantes meses después, encontré la solución: desmontarle el brazo con la cuchara de almeja y acoplarle el brazo y cuchara convencional procedente de una Liebherr de Kibri, al que hubo que practicarle dos perforaciones para poderlo articular en la Poclain. Para tan delicada operación conté con la ayuda del maestro jjps.
Una vez montado el conjunto, pinté el nuevo brazo de rojo, dándole apariencia de desgaste en la cuchara con pintura plateada y marrón, proceso que repetí también en las patas estabilizadoras. Por último completé algunos detalles (faros, pilotos, rotativo) y rotulé con calcas de Tremilitaria. Y así, al fin, más de veinte años después, pude tener una Poclain 90 en miniatura. Y aún me deleito contemplándola.
Maqueta: Poclain 90 B
Fabricante: Heritage
Año: 2016

Poclain
La marca Poclain fue fundada en Francia en 1930 por Georges Bataille, que ya llevaba unos años dedicándose a la reparación y fabricación de maquinaria agrícola, destacando en los años 30 por la fabricación de remolques agrícolas. Poclain no se inició en el segmento de las excavadoras hidráulicas hasta 1950, cuando ya se habían incorporado a la empresa los dos hijos del fundador. La revolucionaria tecnología de su sistema hidráulico convirtió a la firma francesa en una referencia mundial en su segmento. A las primeras palas sobre remolque, propulsadas mediante una toma de fuerza acoplada a un tractor (modelo TO), se pasó a las montadas sobre chasis de camiones GMC (modelo TU).
Con la nueva década de los 60, aparecen los modelos autopropulsados (gamas TY y LY sobre ruedas y TC, LC y EC sobre cadenas), y sigue produciendo otros sobre camiones (gama TP), aunque las ventajas de los primeros acabarían imponiéndose. Mientras tanto, la empresa se expande por todo el mundo, inaugurando sucursales en diversos países, entre ellos España. Asimismo funda, junto con Potain, la marca de grúas PPM. Poclain desarrolla nuevos motores y sigue perfeccionando sus sistemas hidráulicos.

En 1972, cuando la marca atravesaba uno de sus mejores momentos, Poclain decidió renovar su gama de productos, desarrollando entre 1974 y 1976 una gama totalmente nueva de excavadoras, con una denominación también diferente. Los primeros modelos de esta nueva serie aparecieron en 1974, y entre ellos destacaba la Poclain 90, comercializada en cuatro versiones P (sobre ruedas), C (cadenas) y F (sobre soporte fijo). En el caso de las primeras, se ofrecía con 4, 6 u 8 neumáticos y 4 estabilizadores.
Características técnicas: Poclain 90
Motor: Deutz 6 cilindros
Potencia: 105 CV
Tara: 18 ton (versión P) 21/22 ton (versión C).
Caja de cambios: 4x2 velocidades
Había otras más pesadas (115, 160, 220, 350, 400, 1000), y también ligeras (75, 60). En total 15 modelos desde las 12 hasta las 210 toneladas.

Pero también por entonces la crisis del petróleo creó dificultades a la empresa, siendo en parte adquirida por la estadounidense Case el mismo año 1974, aunque la familia Bataille siguió controlando la división de excavadoras. La participación de la marca americana, que en un principio era minoritaria, fue aumentando hasta controlar más del 98% en 1987, escindiéndose Poclain Hydraulics, que a día de hoy continúa como fabricante de sistemas hidráulicos. Por su parte, Case se hizo también cargo de la producción de excavadoras, el rojo dejó paso al marrón y las Poclain se convirtieron primero en las Case-Poclain, y finalmente en las Case a secas.

En cuanto a su presencia en España, se inició en 1962 a través de TUSA (Talleres Unidos, S.A.) que comenzó a fabricar palas Poclain bajo licencia. TUSA fue fundada en 1956 en Zaragoza, y fabricaba maquinaria de obras públicas como hormigoneras, carretillas o grúas. En 1958 inicia en la factoría de Malpica la producción bajo licencia de excavadoras hidráulicas Yumbo, así como grúas Potain y otros instalaciones en los talleres de Casetas. Durante la segunda mitad de los 60 la matriz francesa se hizo con el control de la marca aragonesa, que se centró en la fabricación de excavadoras hidráulicas ligeras hasta su cierre en 1984, aunque la marca TUSA continúa hoy bajo otras manos.

Conocida esta historia, uno cae en la cuenta que, hasta los años 80, en España se fabricaban, con un volumen de producción relativamente significativo, al menos dos marcas diferentes de excavadoras: Poclain y Guria. ¿Cuántas excavadoras se hacen hoy?

Fuentes:

viernes, 16 de febrero de 2018

MAN F90 26.362

Quizá por haberme criado en una de esas recurrentes burbujas de la construcción que, de vez en cuando, sacuden nuestro país; quizá por haber pasado la infancia viendo cómo se transformaba el antiguo paisaje industrial de mi barrio en uno residencial; o quizá por la fiebre de construir aparcamientos subterráneos que le pegó al alcalde de mi ciudad cuando yo era un crío. Por alguna de esas razones, y por la conjunción de todas ellas, me pasé buena parte de mis primeros años contemplando las numerosas obras que se sucedían alrededor de mi casa a lo largo de la década de los 90.

Vi caer un antiguo convento reconvertido en orfanato tras la desamortización, muchas fábricas y almacenes, y alguna que otra casa decrépita, y alzarse, sobre aquellos solares, nuevos edificios con sus correspondientes subterráneos. Vi desaparecer las diversas plazas de mi barrio, arboladas, sombrías y llenas de yonkis, para, una vez horadadas para albergar sus correspondientes aparcamientos subterráneos, abrirse de nuevo al público reconvertidas en desolados eriales donde el sol caía inmisericorde sobre las relucientes baldosas. Eso sí, ya no había yonkis, pero tampoco mucha sombra, pues los recién plantados árboles no tenían mucha tierra en la que echar raíces.
La cuestión es que la distracción preferida de mi infancia (y lo que ya no es del todo infancia) era, como si fuera un jubilado cualquiera, contemplar las numerosas obras que me rodeaban. Pero no todo el proceso de la construcción me resultaba interesante, pues sólo disfrutaba cuando había maquinaria de por medio: el derribo, si lo había, valía la pena; el movimiento de tierras para excavar el subterráneo era, sin duda, lo mejor, y podía alargarse durante una buena temporada si el proyecto incluía varias plantas de aparcamiento, y alcanzaba su nivel máximo si se hacían muros pantalla (sí sólo se hacían los cimientos era una decepción, pues en seguida se acababa lo bueno). Una vez se terminaba de excavar, la obra perdía ciertamente interés, pues la maquinaría desaparecía en su práctica totalidad, y sólo lo recobraba parcialmente cuando venían a montar o desmontar la grúa torre, a hormigonar o a alguna tarea puntual más. Así que había que aprovechar cuando empezaban a cavar, pues una vez estuviera hecho el agujero, se acababa lo bueno.
Ante mis ojos vi desfilar excavadoras de ruedas Poclain, O&K, Case o Liebherr; de orugas Caterpillar, cargadoras Case y CAT, mixtas JCB y Case e incluso vetustas grúas Link Belt con cuchara bivalva para los muros pantalla, que iban lentamente vertiendo metros y metros cúbicos de tierra en camiones volquete. De estos, los había más sencillos, de dos ejes, como los Barreiros- Dodge y los Pegaso, pero también espectaculares 6x6 naranja de marcas alemanas como Mercedes o MAN; de morro como los Iveco o Renault, o tractoras con sus oxidadas y abolladas bañeras. Aquel espectáculo realmente me fascinaba, y hace que aún hoy sienta una especial predilección por los camiones de obra. Consecuencia de ello es que, en mi colección de maquetas, ocupen este tipo de vehículos una posición relevante.

De entre todos aquellos volquetes naranja, empezaban a hacerse un hueco los MAN de la, por entonces recién lanzada, serie F90. Sobre las características de esta serie ya se trató en la entrada referida al F90 tractora. Básicamente se podría resumir diciendo que fue presentada en 1986 para sustituir a la antigua F8. Como es habitual en MAN, conservaba en líneas generales una imagen bastante similar a la de su antecesora, aunque presentaba detalles que le daban una apariencia más moderna. Los auténticos cambios permanecían más bien ocultos, tanto en la cabina, con importantes avances en seguridad y confortabilidad, como bajo de ella, con motores D28 de seis cilindros en línea y potencias de 290, 330 y 360 CV y un V10 de 460 CV, así como mejoras en los frenos, cambio y grupo reductor.

La serie F90, compuesta por modelos pesados tanto rígidos como tractoras, dio paso en 1994 a la nueva serie F2000, en la que era la electrónica la que marcaba esta vez las diferencias. En los segmentos inferiores, la oferta de MAN se completaba con la serie media M90 y la ligera G90, desarrollado la década anterior junto con Volkswagen y que en España se llegaría a comercializar también como Pegaso Ekus. La M90 se fabricó entre 1988 y 1995, dando paso a la serie M2000 (1996-2001), mientras que la G90, en producción hasta 1993, fue sustituida por la L2000.
Ficha técnica: MAN F90 26.362
Motor: 6 cilindros línea
Cilindrada: 11.967 c.c.
Potencia: 360 CV
Cambio: manual 16 velocidades
Configuración: 6x6
Tara: 10.850 Kg.
MMA: 26.000 Kg.

La maqueta
Está realizada a partir de diversos componentes procedentes de restos de otras maquetas, si bien todos ellos son de Herpa. La cabina ha sido pintada de naranja y montada con una altura de paso de rueda algo mayor. El conjunto está decorado con calcas de Kibri y de Trenmilitaria.
Maqueta: MAN F90
Fabricante: Herpa
Año: 2014

viernes, 9 de febrero de 2018

Mercedes-Benz SK 2635 "Lubasa"

Junto con MAN, Mercedes-Benz es, seguramente, la marca más prestigiosa a nivel europeo en el segmento de los camiones de obra. Desde hace décadas, la marca alemana incluye en la oferta de las sucesivas gamas espectaculares modelos de dos, tres y cuatro ejes adaptados a estos duros trabajos, con cabina sobreelevada, tracción total en algunos casos y demás características específicas.

La entrada de España en el Mercado Común permitió la entrada masiva de volquetes de obra alemanes, que empezaron a hacer la competencia a los especiales Pegaso 2331.26 o Barreiros Dodge 3464. En pocos años, al paisaje característico de las obras de nuestra piel de toro se sumaron unos camiones anaranjados con una estrella en su frontal, camiones Mercedes-Benz de las gamas NG, de la que se va tratar brevemente ahora y, sobre todo, SK, de la que ya se ha tratado en este blog.

La serie NG (Neue Generation), lanzada en 1973, sustituía a los modelos medios y pesados de la antigua gama LP (de cabina avanzada) así como a los de cabina convencional (con morro) y semiavanzada de la gama L. Por aquellas mismas fechas, cesó asimismo la producción de los camiones Hanomag-Henschel, histórico fabricante alemán que en 1969 pasó a manos de Daimler-Benz. Esta serie supueso, pues, una gran revolución en el mercado europeo de camiones. Presentaba una apariencia completamente nueva, con una cabina avanzada que, progresivamente, se fue ofreciendo en diferentes variantes (corta, media y grande, con dos literas). En 1980 se introdujeron nuevas motorizaciones (entre otras un V10 de 18 litros) y una cabina de techo sobreelevado, siendo además fácilmente reconocibles gracias a los deflectores que se comenzaron a instalar a ambos lados de la parrilla. La última generación data de 1985, y aparte de algunos cambios en la oferta de motores, comenzaron a instalar el sistema electrónico conocido como EPS (Electronic Power Shift), que se acabaría generalizando en la siguiente serie SK.

El modelo que se presenta en esta ocasión es un SK rígido 6x6 equipado con un basculante de la famosa casa alemana Meiller.
Ficha técnica: Mercedes-Benz SK 2638 AK
Motor: OM442 LA
Potencia: 380 CV
Configuración: 6x6
Cambio: manual 16 velocidades
MMA: 26 ton.

La maqueta
Está realizada a partir del bastidor y la cabina de la referencia 11058 de Kibri, un kit de una grúa móvil sobre Mercedes-Benz SK. Mientras que la grúa se utilizó en su momento para hacer el Pegaso 3060 de "Grúas Tomás", la cabina y bastidor sobrantes decidí aprovecharlos para reproducir este afamado basculante. El bastidor no requiere más transformación que el pintado, mientras que la cabina, además de la capa de pintura, ha sido ligeramente modificada para elevar su posición, aumentando así el paso de rueda. Además, se le ha instalado una toma de aire en el frontal, acoplando la original a su nuevo emplazamiento. En cuanto a la caja, es totalmente artesanal, a base de láminas y perfiles de estireno. Las calcas son de Kibri y de Trenmilitaria.
Maqueta: Mercedes-Benz SK 2638 Meiller
Fabricante: Kibir/artesanal
Año: 2014







sábado, 3 de febrero de 2018

Pegaso 6021 "ACCSA"

Pegaso 6021
Como se adelantaba en la entrada referida al 6021 de La Valenciana, S.A., en 1961 el autobús urbano Pegaso Monotral 6020 recibió diversas mejoras, dando lugar al modelo 6021. Entre otros aspectos, el 6021 presentaba las siguientes diferencias: por un lado, el complejo motor V6 del Z-207 fue sustituido por uno más simple procedente del Comet, el 9025, que era además un poco más potente, con 125 CV. Por otro lado, se incorporaron lunetas en la parte inferior de las puertas, mejorando la visibilidad, así como unas curvas en la trasera. También se modificó el indicador frontal de línea, integrándolo de forma más armónica en el conjunto de la carrocería.
Ficha técnica: Pegaso 6021
Motor: Pegaso 9025
Cilindrada: 6.550 c.c.
Potencia: 125 CV
Par máximo: 41,5 mKg a 1.600 rpm.

En el segmento de los urbanos autoportantes de ENASA, el 6021 dio paso en 1964 al 6035.

El servicio urbano y suburbano de autobuses de Castellón (II)
En 1969 la empresa La Valenciana, S.A., que venía explotando desde 1961 tanto el servicio urbano de autobuses de Castellón como la Red de Trolebuses de La Plana (RTLP), abandonó la prestación de ambos servicios, que fueron subrogados a Autotransportes Colectivos Castellonenses, una sociedad constituida al efecto el año anterior y ligada accionarialmente a la Hispano del Cid, S.A. (Hicid). Mientras que el servicio del trolebús fue suspendido definitivamente en mayo de aquel año, ACCSA inició el 30 de julio de 1969 la prestación del urbano y suburbano de autobuses con los siete Pegaso 6021 de La Valenciana. Estos coches fueron repintados con una librea prácticamente idéntica a la de Hicid, permaneciendo la mayoría en activo hasta el año 1982.

La maqueta
Como en el caso del 6021 de La Valenciana, la reproducción de este modelo está realizada partiendo del Pegaso 6040 de Eko, debiendo practicarle las mismas transformaciones. La única variación respecto al anterior radica en la combinación de colores, donde el rojo da paso al gris, con detalles en blanco (la calandra) y en verde (parachoques). El cartel de la línea va impreso en un papel y pegado por el interior del parabrisas derecho, en vez de en el indicador superior. Las calcas son también de Trenmilitaria.
Maqueta: Pegaso 6021
Fabricante: Eko
Año: 2017

Fuentes: Ariño, César (2008). De Hispano a Pegaso. 100 años de transporte público en España. Barcelona.
Marco, Pablo. (2016) Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en el provincia de Castellón. Ayuntamiento de Castellón, Castellón.

sábado, 27 de enero de 2018

Pegaso 6021 "La Valenciana, S.A."

Los Pegaso Monotral
Como ya se comentó en la entrada referida al Pegaso 6035, la carrocería autoportante integral tipo monocasco permitía una reducción de la tara del autobús logrando, a su vez, un conjunto de gran resistencia. Esto se lograba gracias a una estructura de perfiles de acero cerrados, soldados entre sí al arco y con cartelas en los nudos.

Uno de los fabricantes que, a lo largo de los años 50, venían trabajando esta técnica era la carrocera turinesa Officine Viberti Spa, que en 1947 había lanzado la marca Monotral. En 1960, los talleres Jorsa de Mataró, integrados en ENASA, adquirieron la licencia de Monotral a Viberti para su fabricación en España, dando lugar a los Monotrales Pegaso, integrados en su gama 6000. Se caracterizaba toda esta serie de autobuses y autocares por su estructura autoportante monocasco (como los actuales turismos), en la que iban integrados los elementos mecánicos.

Los primeros Monotral en salir de las instalaciones de Jorsa fueron los urbanos 6020 y los autocares 6040. En cuanto al primero, su fabricación se inició en el mismo año 1960. Mecánicamente, iba equipado con el avanzado motor del Pegaso Z-207 "Barajas", un V6 de 120 CV, servodirección Pegaso Virex y una caja de cambios de tres velocidades con reductora, que daba lugar a un total de 6 velocidades. La estudiada distribución simétrica del peso sobre los ejes permitía la utilización de un puente trasero de ruedas simples, que ofrecía una menor resistencia de rodadura y, por tanto, una disminución de los costes de explotación. En cuanto a la carrocería, de 9,9 metros de largo y 2,5 de ancho, se comercializaba con una configuración 4-4-2 y una capacidad de 18 plazas sentadas y 50 de pie, más las dos del agente de conducción y el de cobro.
Características: Pegaso 6020
Motor: Pegaso 9082 V6 a 120º. Culatas intercambiables
Cilindrada: 7.479 c.c.
Potencia: 120 CV a 2.100 rpm.
Capacidad: 18+50+2
Configuración: 4-4-2

Al año siguiente, el 6020 dio paso a una nueva versión mejorada, denominada 6021, de la que se hablará en otra ocasión.

El servicio urbano y suburbano de autobuses de Castellón (I)
La Valenciana, S.A., empresa de levantino nombre, parece que tiene sus orígenes algo más al sur, concretamente en Jerez de la Frontera, donde explotaba servicios regulares a diversas localidades andaluzas, así como en el África Española, donde también operaba líneas en Tetuán, Melilla o Ceuta. Con el fin del Protectorado en 1956 las actividades de esta empresa se replegaron a la península, resultado en 1961 adjudicataria de la concesión tanto del servicio urbano y suburbano de autobuses de Castellón como de la efímera Red de Trolebuses de La Plana.
Para el primero, La Valenciana adquirió en un primer momento cuatro autobuses Pegaso 6021, a los que se sumaron al año siguiente otros tres de las mismas características, con los que operaban las seis líneas que acabaron componiendo la red urbana. Para el de trolebuses, contaba con los cuatro Pegaso Z-501 de la Diputación Provincial. La Valenciana explotó el servicio urbano hasta 1969, cuando éste fue subrogado, con todo su material, a la empresa Autotransportes Colectivos Castellonenses, S.A.

La maqueta
Está realizada a partir del autocar Pegaso 6040 de Eko, de la que el 6020 era la versión urbana. Ambos modelos, pese a su similitud, presentan importantes diferencias que hay que trabajar en la maqueta, especialmente en la zaga, que hay que recortar y volver a ensamblar, dándole un acabado más recto. Igualmente hay que practicar las aperturas de las puertas, modificando igualmente el interior, suprimiendo asientos y creando las correspondientes plataformas.

Respecto a las ventanas, hay que modificar las traseras, adaptándolas al nuevo ángulo de la zaga, así como prolongar con plástico transparente las de la parte inferior de las puertas. En cuanto a éstas, hubiera sido realmente interesante poder reproducir el dibujo de las láminas (de cuatro hojas en la trasera y central y de dos en la delantera), pero el riesgo de que acabara siendo una chapuza hizo que me decantara por una solución más simple, aunque menos detallista. La pintura, la colocación de detalles y las calcas de Trenmilitaria completan la reproducción.
Maqueta: Pegaso 6021
Fabricante: Eko
Año: 2017

Fuentes: Ariño, César (2008). De Hispano a Pegaso. 100 años de transporte público en España. Barcelona.

Marco, Pablo. (2016) Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en el provincia de Castellón. Ayuntamiento de Castellón, Castellón.

viernes, 19 de enero de 2018

Mercedes-Benz Sprinter "S.A.M.U."

El último SAMU municipal
En el año 2011, el Ayuntamiento de Castellón volvió a optar por la furgoneta Mercedes-Benz Sprinter para renovar la ambulancia del Servicio de Asistencia Médica Urgente (SAMU). El modelo escogido, una Sprinter de segunda generación, fue equipada como UVI móvil, sustituyendo así a la anterior Sprinter 313 CDI, que se reconvirtió como unidad de soporte sanitario de la compañía de bomberos. A diferencia de en anteriores ocasiones, la fórmula escogida para la provisión de este vehículo fue el alquiler.

Esta nueva ambulancia tuvo una vida activa bastante reducida, pues en 2015 el Ayuntamiento anunció la supresión del SAMU municipal, dentro de la política de ajustes presupuestarios que el consistorio estaba llevando a cabo a consecuencia de la crisis. De hecho, el SAMU que el Ayuntamiento llevaba prestando desde 1985 carecía ya de sentido, al haber asumido la Conselleria de Sanidad todas las funciones de asistencia sanitaria en emergencias extrahospitalarias, incluidas las de vía pública. Se evitaba así una de las muchas duplicidades tan habituales en la administración pública española.
De esta manera, tras acordarse la no renovación de los puestos de trabajo de este servicio, de manera que dejarían de cubrirse las jubilaciones, el personal todavía en activo se integró en la compañía de bomberos, como unidad de soporte sanitario, rescindiéndose el contrato de alquiler del vehículo. Así, se puso punto y final a una trayectoria de 30 años del servicio de asistencia médica urgente del Ayuntamiento. Atrás quedaron las antiguas UVIs, desde la primera Mercedes L-508D hasta las últimas Sprinter, pasando por la Pegaso Ekus, todas ellas tratadas en este blog.

La maqueta
Está realizada sobre una Sprinter de segunda generación de Herpa, que requiere las intervenciones de costumbre: practicar la apertura de la ventana de la puerta lateral, instalar sobre el techo el soporte del arrowstick y simular las luces estroboscópicas laterales, mediante láminas de estireno. Las lunas tintadas de la cabina asistencial se simulan fácilmente pintándolas por el interior de negro. Una vez pintada la carrocería se monta el conjunto, colocando el resto de detalles (puente, retrovisores). A la hora de pintar los estrobos, hay que tener en cuenta que los de la parte izquierda son rojos, mientras que los de la derecha van en amarillo auto. Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Mercedes-Benz Sprinter (W906)
Fabricante: Herpa
Año: 2012

La 2ª generación de la Sprinter
En 2006, el grupo Daimler Chrysler lanzó la segunda generación de esta furgoneta global, denominada W 906 en su código interno. Como en el caso de la primera serie, ofrece multitud de versiones, tanto de motorización como de batalla y carrocería. Su producción se realiza en dos plantas, una en Europa (Düsseldorf) y otra en América, en Buenos Aires. Se ha comercializado en el mercado norteamericano también como Freightliner Sprinter y Dodge Sprinter, hasta que en 2013 fue sustituida por la Ram Promaster, basada en este caso en la Fiat Ducato de 3ª generación. De la misma manera que la Sprinter de 1995 tenía su equivalente Volkswagen con la 2ª generación de la LT, en este caso su correspondiente VW recibe el nombre de Crafter, con la que comparte plataforma y carrocería.
Características:
Motores: gasolina M 271 y M 272 y diésel OM 642, OM 646 y OM 651
Cilindradas: 1,8-3,5 gasolina y 2,2-3 litros diésel.
Potencias: de 87 a 255 CV
MMA: de 3 a 5 ton.

viernes, 12 de enero de 2018

Volkswagen LT "Cruz Roja Española"

Puesto que la vieja 9.11 fue siempre muy especial para mí, su reproducción a H0 no podía faltar en mi colección. Con ella me inicié en el mundo de las emergencias, con 19 añitos y el BTP recién sacado. Todavía recuerdo aquella oscura tarde de marzo cuando hice mis primeras prácticas con ella, en la solitaria calle de un polígono industrial todavía por construir. Era robusta y un tanto espartana, de aspecto original, y el aire acondicionado nunca le llegó a funcionar del todo bien. Pero yo me la estimaba mucho, aunque a veces me hiciera sudar la gota gorda en verano, aunque la puerta lateral casi nunca cerrara bien a la primera. Le vi hacer los 50.000, y tiempo después los 100.000 Km. Pero también llegó el día que, por imposiciones legales que nunca acabé de comprender del todo, le tocó jubilarse. No iba a ser ése su destino en un principio; se invirtió mucho esfuerzo, y también dinero, en buscarle una segunda actividad, pero finalmente acabó arrinconada, junto al mar, consumiéndose por el óxido a la espera de lo inevitable.

Luego llegaron otras, varias, de otras marcas. Eran más cómodas, con un aire acondicionado que enfriaba de verdad, con una suspensión más dura que no te daba la sensación de ir en barca. Pero ya no eran lo mismo. La 9.11 era acero puro (recuerdo una vez que reventó un bordillo con una de las barras de dirección, que quedó intacta), e incluía un práctico gato hidráulico por si tocaba cambiar alguna rueda. Su sucesora quemaba el embrague con sólo intentar subir a la acera, e incluía un mísero gato de tijera que a duras penas soportaba el peso de la ambulancia; pero era cómoda de narices, la verdad sea dicha.

La 9.11 fue adquirida a principios de 1999 por la Asamblea Local de Cruz Roja de Castellón, carrozada por los talleres Cimar de Almàssera como soporte vital básico y rotulada como A-9.11. En su afán por crearse una imagen propia y distintiva, la Asamblea Local castellonense optó por incorporar llamativos (y en algunos casos novedosos) elementos como el puente partido, el arrow stick o las numerosas luces estroboscópicas frontales y laterales, que convirtieron a la 9.11 en inconfundible, marcando una clara diferencia tanto con sus predecesoras como con el resto de ambulancias de la zona.

La maqueta
Para su reproducción, se ha partido de una de las LT de 2ª generación de Herpa, de techo sobreelevado. En cuanto a trabajos de “chapa”, se ha abierto la ventana de la puerta lateral, practicados dos huecos en la parte frontal del techo (dejando el centro sin tocar) para poder alojar allí los dos semipuentes; y construido, mediante una lámina de poliestireno, la elevación trasera donde se instala el arrowstick. Sobre el capó, también mediante perfiles de estireno, hay que reproducir los soportes de los estrobos, y en los laterales ídem para las luces busca-cunetas. Y aunque en su momento no hilaba tan fino, hoy en día realizaría, cortando una pequeña lámina de un perfil rectangular de estireno, los estrobos laterales. En la zaga, no olvidemos colocarle un escalón de acceso. La imitación del cristal de las ventanas de la cabina asistencial está recubierto interiormente con papel vegetal, para darle el tono traslúcido. Todo el conjunto está pintado (más bien con poca traza, ahora que lo miro con la perspectiva que da el tiempo) y decorado con calcas de Trenmilitaria. Los dos semi puentes, aunque algo desproporcionados, son de Roco.
Maqueta: Volkswagen LT 2
Fabricante: Herpa
Año: 2009

La 2ª generación de la LT
La primera generación de esta renombrada furgoneta es ya una vieja conocida en este blog, aunque sea a través de su versión españolizada, comercializada como Pegaso Ekus. La hemos visto tanto en versión furgoneta como en chasis cabina, relatándose en esta última entrada los detalles principales del modelo original Volkswagen y de su equivalente ENASA. Y, como se indica en la referida entrada, en 1995 la antigua LT, en producción desde 1975 y tras varios reestilizados, dio paso a la segunda generación del modelo, con una apariencia completamente nueva y fabricada íntegramente en Hannover. Puesto que había sido desarrollada conjuntamente con Daimler Benz, compartía plataforma con la Sprinter de Mercedes, con la que presentaba unas mínimas diferencias estéticas, sobre todo en el frontal. Se ofrecía con un motor de gasolina de 2.295 c.c., o varios diésel de 2.5 y 2.8 litros, desde 73 a 155 CV, y diversas configuración de entre 2,6 y 4,6 toneladas de MMA. Se mantuvo en producción hasta 2006, cuando dio paso a la nueva Crafter.
Ficha técnica: VW LT 35
Motor: 2,5 TDI 5 cilindros en línea
Cilindrada: 2.461 c.c.
Potencia: de 82 a 107 CV a 3.500 rpm.
Par máximo: de 200 a 280 Nm
Transmisión: manual 5 velocidades + MA
MMA: 3.500 Kg.