Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

sábado, 21 de octubre de 2017

MAN 26.281 DH

Desde 1959, el fabricante bávaro MAN ofrecía una amplia gama de camiones medios y pesados equipados con una cabina retrasada, en configuraciones de dos y tres ejes y con una carga útil de entre 9.400 y 21.000 Kg., equipados con motores de 6 cilindros y entre 158 y 188 CV.

En 1970, introdujo una serie de retoques estéticos a esta gama, conocida popularmente como "Hauber" (capó), siendo la novedad más visible el traslado de los faros desde las aletas hasta el parachoques. Con esta apariencia, y con un nuevo sistema de denominación numérico de modelos introducido en 1963, algunos de ellos se mantuvieron en producción hasta 1994, siendo muy apreciadas las versiones para obra.
Según este sistema, las cifras anteriores al punto indicaban la capacidad de carga del vehículo, y las posteriores la potencia del motor. Componían la gama modelos rígidos de dos ejes como el 9.160, 9.189 o 13.230 y de tres como el 19.230 o el 26.280 que representa la maqueta, cuyas características eran:
Ficha técnica: MAN 26.280 DH
Motor: MAN D2566
Cilindrada: 11.400 c.c.
Potencia: 280 CV a 2.200 rpm.
Par máximo: 1.030 Nm a 1.500 rpm.
Cambio: Fuller 13 velocidades
Tara: 7.800 Kg.
MMA: 22.500 Kg.

Este camión se comercializó en Francia como Saviem H32, en virtud de los acuerdos de cooperación que, entre 1963 y 1977, mantuvieron la marca francesa con la alemana. Junto a éstos, también surgieron fruto de este acuerdo las gamas SM y JM de Saviem, equipadas con motores MAN de inyección directa, o la cabina avanzada “Europe” (tipo 860), que montaron desde 1968 tanto los MAN F8 como los Saviem SM, estos últimos provistos también de motores MAN.

La maqueta
Se trata de un modelo de Wiking actualmente descatalogado, y fue una de las primeras adquisiciones de mi colección, junto con la cargadora Liebherr L531, también de la casa Wiking. Como suele ocurrir con las maquetas de este fabricante, presentaba una desafortunada combinación de colores que poco tenía que ver con la imagen que uno tiene del modelo real. Si la referida pala venía en un color burdeos, en vez de en los colores corporativos de Liebherr, este camión lucía un llamativo tono azulado, bastante alejado de lo que suele ser habitual en los camiones de obras. Por este motivo, la principal modificación que se le ha realizado ha sido, precisamente, su repintado en naranja. Otras actuaciones menores han sido la colocación de detalles como los retrovisores, señales y distintivos, placas de matrícula, tarjeta de transportes, etc.
Maqueta: MAN 26.280 DH

Fabricante: Wiking

Año: 2008

sábado, 14 de octubre de 2017

Pegaso BMR 600 PP "Ejército de Tierra"

A principios de los años 70, el Ejército Español y ENASA comenzaron a desarrollar un vehículo táctico sobre ruedas para el transporte y movimiento de un pelotón. Tras varios años de ensayos, en 1977 se presentó en Blindado Medio sobre Ruedas (BMR), de tres ejes motrices, suspensión hidroneumática independiente y un motor de 306 CV con cambio automático y convertidor de par.

El lanzamiento de este modelo fue acompañada, aquel mismo año, por la aparición de otros dos vehículos militares desarrollados por ENASA. Por una parte el anfibio VAP 3550/1, diseñado sobre la base del camión todoterreno 3046, y por otra el BLR Pegaso 3545, hermano menor del BMR y de sólo dos ejes. Del BMR, por su parte, se derivó también el VEC (Vehículo de Exploración de Caballería).

La producción del BMR se inició en 1979 y sus características lo convirtieron, en su momento, en uno de los mejores vehículos tácticos de su categoría. Con una capacidad estándar para tres tripulantes y ocho pasajeros y un blindaje de entre 10 y 40 mm., tenía una autonomía de 800 kilómetros y una MMA casi 14 toneladas. Su estanqueidad y su diseño compacto le permitían tanto realizar profundos vadeos como ser aerotransportada.
Ficha técnica: Pegaso BMR 600
Motor: Pegaso 9156 6 cilindros
Potencia: 306 CV
Velocidad máxima: 100 Km/h.
Pendiente superable: 60%
Pendiente transversal: 30%
Vadeo: anfibio

Se fabricaron sobre el modelo estándar portapersonal (PP) multitud de variantes para desactivación de explosivos, lanzamisiles, zapadores, NBQ, portamorteros, ambulancia, de recuperación, transmisiones o puesto de mando. Su armamento original era una ametralladora Browning de 12,70 mm. sobre una torreta biplaza.

Fue exportado a Perú, Egipto y Arabia Saudita, donde fue probado en combate en la 1ª Guerra del Golfo. En el Ejército Español, ha participado en las misiones de Bosnia-Herzegovina, Kosovo, Afganistán, Irak y el Líbano.

Tras la infame venta de ENASA a la multinacional Iveco, los proyectos de blindados pasaron a la Empresa Nacional Santa Bárbara de Industrias Militares, que continuó durante varios años fabricando los BMR, primero con el motor original y, a partir de 2004, con un motor Scania. Asimismo, se fueron introduciendo a lo largo de los años diversas modificaciones y mejoras tanto en el blindaje como en otros elementos, que sin embargo no han conseguido que el BMR pueda hacer frente con seguridad a algunas amenazas actuales. Por ello, actualmente se están sustituyendo progresivamente por otros nuevos blindados sobre ruedas de configuración 8x8.

Si a principios de los años 90 fueron los socialistas de González los que empezaron a destruir el tejido productivo español al permitir el latrocinio de ENASA, el gobierno popular de Aznar siguió con la execrable y traicionera misión iniciada por sus supuestos rivales políticos, privatizando Santa Bárbara Sistemas, que fue vendida a General Dynamics. Es éste un bondadosísimo holding armamentístico yanqui, que tiene un nombre que parece que sea la empresa de algún supervillano de James Bond. "General Dynamics" o sea, "Dinámicas Generales" un nombre tan genérico que da escalofríos. No sé a ustedes, pero a mí me recuerda a la "Globex" de Hank Scorpio y a las despiadadas "Madre Amantísima" o "Global Dynamics" de los Simpsons, o la "Corporación Mamá" de Futurama...

En definitiva, aunque en oficialmente en el momento de la venta de Santa Bárbara a General Dynamics se anunció el mantenimiento de los empleos y todo eso (durante un determinado plazo, claro), en la actualidad ya se han cerrado o vendido seis de las nueve fábricas que tenía la empresa. Lo de siempre. Afortunadamente, la factoría sevillana de Santa Bárbara Blindados parece que, por ahora, se ha salvado de la quema.

El BMR se convirtió, a partir de los años 80, en el vehículo táctico más representativo del Ejército Español, y por supuesto del Regimiento de Infantería Motorizable Tetuán nº 14, con base en Castellón, perteneciente a la XXXI Brigada de Infantería Mecanizada. El BMR constituía la fuerza de los dos batallones mecanizados de los que constaba el regimiento.

La maqueta
Realizada a partir de un kit de montaje de Nimix (referencia 8718), formado por piezas de resina y fotograbado que hay que pegar y pintar. Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Pegaso BMR 600 PP
Fabricante: Nimix
Año: 2017

sábado, 7 de octubre de 2017

Seat Altea "Mossos d'Esquadra"

El Seat Altea es un monovolumen producido por el fabricante alemán (con fábrica en Barcelona) Seat entre 2004 y 2015. Desarrollado en Martorell y diseñado por Walter de Silva, fue presentado en el Salón de Ginebra de 2004. Destacan sus líneas sinuosas, que le aportan un aire más deportivo, en consonancia con la imagen que el grupo VW quiso dar a la marca Seat. En 2005, fue escogido por la Generalitat de Catalunya como coche patrulla de los Mossos d'Esquadra, adquiriéndose un total de 603 unidades debidamente equipadas.
Ficha técnica: Seat Altea 1.9 TDI
Motor: L4 8v
Cilindrada: 1.896 c.c.
Potencia: 105 CV a 4.000 rpm.
Par máximo: 250 Nm a 1.900 rpm
Transmisión: manual 5 velocidades + MA
Velocidad máxima: 183 Km/h.

La maqueta
Corresponde a la referencia 51338 de Rietze. De una calidad extraordinaria, representa uno de los Altea empleados por los Mossos como coche patrulla. En este caso la única modificación que se ha llevado a cabo ha sido la colocación de las placas de matrícula.
Maqueta: Seat Altea
Fabricante: Rietze
Año: 2015

Tras mucho tiempo detrás de esta maqueta, finalmente en la primavera de 2015 pude hacerme con ella a un precio asequible. Decidí entonces que, por su temática, la presentaría en su momento en este blog acompañada de algunas líneas en las que se tratara algún tema relacionado: pensé en la compleja articulación del Estado español contemporáneo; en la infecta ideología del nacionalismo (centrífugo o centrípeto; catalanista, españolista o almuniense, tanto da) como una de las plagas del liberalismo. También se me ocurrió hablar de los Mossos, ese cuerpo policial autonómico catalán paradójicamente creado por el ominoso y odiado Felipe V (el que suprimió los Fueros en todos los territorios de la Corona de Aragón) y ahora baluarte policial del autonomismo. Otro tema que se me pasó por la cabeza fue la inoperante realidad multipolicial española, con policías locales, portuarias, autonómicas y estatales (gubernativa y gendarmería), con competencias mal definidas, politizadas y muchas veces descoordinadas... En fin, demasiados asuntos que tratar sin decidirme por ninguno en concreto.

Y así fueron pasando los meses, y los años, con la maqueta en la recámara y la entrada por escribir. La gravedad que cada vez más estaba alcanzando la situación política en Cataluña me empujaba a intentar disertar sobre el tema, pero también era un asunto muy complejo que exigía una reflexión cauta y serena. Por último, el lunes pasado, después de contemplar con suma tristeza como se consumaba la locura (por ambos bandos) se me ocurrió una pequeña historieta que, sin abarcar la realidad en toda su profundidad, podría ser algo representativa. Hela aquí:

Había una vez un hombre, Santiago, que con unos amigos quiso montar una peña. Alquilaron un local precioso en uno de los mejores lugares de la ciudad, y comenzaron a organizarla. Como Santiago y su mejor amigo eran morenos, éste decidió que todos los miembros de la peña debían ser también morenos.

Sin embargo, había algunos amigos de la peña que no lo eran: Jordi era rubio, Iñaki era calvo, y Xan pelirrojo. Santiago les insistía una y otra vez que ellos eran miembros de la peña, y que los miembros de la peña tenían que ser morenos.
-Pero nosotros no somos morenos -argumentaban Jordi, Iñaki y Xoan-. Nunca lo hemos sido.
-Vosotros sois socios de esta peña, y los socios de esta peña son morenos -les reiteraba Santiago.

El problema tenía difícil solución, y ya duraba muchos años. A veces, Santiago se había logrado imponer: Jordi y Xoan se habían tenido que teñir el pelo, e Iñaki ponerse una peluca morena, pero, lógicamente, no se sentían cómodos. Otras veces, la peña había reconocido el derecho de Jordi, Iñaki y Xoan a no ser morenos. Incluso lo habían incluido en sus estatutos. Pero siempre se miraban con recelo. Se pasaban el día discutiendo, especialmente por temas de dinero: que si la cuota, que si el Gol TV...

También hubo veces que Jordi, Iñaki o Xoan se hartaban y se rebelaban contra Santiago, diciéndole que querían darse de baja de la peña. Pero Santiago no les dejaba. En esas ocasiones, ambas partes se enconaban más y más y, aunque no les hacía falta, cada uno de ellos se teñía el pelo de su propio color, para que fuera más intenso aún: Santiago se hacía más y más moreno, Jordi se hacía rubio platino y el pelo de Xoan alcanzaba un rojo intensísimo. Iñaki, por su parte, se rapaba todos los días la cabeza, para que ni un solo pelo asomara entre su calva. Evidentemente, esta actitud no ayudaba a solucionar el problema, sino a todo lo contrario, y alguna vez habían llegado a liarse a puñetazos, ante la mirada desolada del resto de la peña.

Los socios más sensatos de la peña dicen que sólo dialogando se puede solucionar el conflicto, y quieren que haya una auténtica reconciliación entre todos. Una reconciliación que pasa, necesariamente, por construir una peña en la que quepan todos, morenos, rubios, calvos y pelirrojos, castaños, grises o blancos; cada cual sin renunciar a lo que es, pero sin imponerse a los demás. Reconociendo, en fin, que en esa maravillosa diversidad está la auténtica riqueza de la peña.

sábado, 30 de septiembre de 2017

Iveco-Pegaso Eurocargo 85E18 "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

En varias de las entradas de este blog se ha intentado relatar el proceso de absorción de la antigua empresa estatal ENASA por parte de la multinacional Iveco, exponiendo lo que, a juicio del que esto escribe, fue un ominoso latrocinio -enmarcado dentro un proceso mucho mayor- por el que España (y los españoles) fuimos perdiendo el control sobre buena parte de nuestro sector productivo más estratégico. Dicho llanamente, una traición del gobierno de turno, que malvendió una empresa pública (de todos), que generaba puestos de trabajo, a una multinacional extranjera que a partir de entonces podría hacer lo que le viniera en gana, como cerrar fábricas, deslocalizar la producción o despedir trabajadores, por ejemplo.

Se hablaba un poco de todo aquello en dos entradas sobre el Iveco Eurostar y en la del Eurotech, dos modelos que vinieron a sustituir a los Pegaso Troner y Mider en el mercado de camiones pesados y medios. Y otro tanto hizo el Eurocargo, del que se hablará específicamente en otra entrada, en la gama de ligeros.

En esta ocasión quería centrarme, sin embargo, en los confusos años de la transición entre Pegaso e Iveco. Comenzaba la década de los 90, e Iveco intentaba, con todo su aparato de marketing, introducir su marca en el mercado español; hacer creer a los transportistas españoles que sus modelos no eran sino unos Pegaso más.

Como ya se ha visto, aunque en 1990 el grupo Fiat adquirió ENASA por un precio irrisorio de 1.200 millones de pesetas, no fue hasta 1992 cuando se hizo con la totalidad de la empresa, pudiendo saltarse a la torera todos los compromisos adquiridos, entre ellos el de conservar la marca y los productos de ENASA. Este hecho coincidió más o menos en el tiempo con el lanzamiento, por parte de Iveco, de una gama totalmente nueva de camiones de todos los segmentos, con el que la firma pretendía unificar imagen y componentes. El primer modelo de esta nueva etapa, completamente diferenciada ya de los antiguos modelos procedentes de las gamas de Fiat y las otras marcas absorbidas, fue el ligero Eurostar, de 1991, seguido por el medio Eurotech, de 1992, fabricado en la factoría de Barajas, y el pesado Eurostar, de 1993.
Puesto que el lanzamiento de estos dos últimos ya se produjo cuando Iveco controlaba la totalidad de ENASA y el mercado español ya estaba supuestamente más hecho a la nueva marca, los directivos de la multinacional decidieron comercializar estos vehículos directamente bajo su propias siglas, colocando simplemente un nostálgico caballo en las unidades destinadas al mercado español. Un toque emotivo, quizá, o retorcidamente sarcástico.

Sin embargo, en los primeros modelos Eurocargo, bien sea porque fueron lanzados en una fecha más temprana, bien porque los de Iveco aún no controlaban por completo a ENASA y se veían obligados a cumplir lo pactado, bien porque era aconsejable a efectos de marketing para introducir la marca en España, o bien por todo lo anterior junto, lo cierto es que, durante un breve periodo, Iveco comercializó las unidades de Eurocargo en el mercado español bajo las siglas Pegaso, publicitándolo como “Pegaso Eurocargo”, como si de Pegaso tuviera algo aquel camión fabricado en Brescia.

La imagen de aquellos primeros anuncios resulta realmente curiosa, y sólo hay que teclear “Pegaso Eurocargo” en el buscador para verlo. Así, observaremos un Eurocargo del que simplemente se han suprimido los logotipos de Iveco, pintado un caballo en las puertas y colocado el emblema de Pegaso en el centro de la calandra. La gama abarcaba modelos de entre 6 y 10 toneladas de MMA:
Modelo
Motor
CV
MMA
60E10
4 cilindros T
102
6 t
60E12
4 cilindros T
116
6 t
60E14
4 cilindros TI
136
6 t
75E12
4 cilindros T
116
7,5 t
75E14
4 cilindros TI
136
7,5 t
85E15
6 cilindros T
143
8,6 t
85E18
6 cilindros T
177
8,6 t
100E15
6 cilindros T
143
9,8 t
100E18
6 cilindros T
177
9,8 t
100E21
6 cilindros TI
207
9,8 t

La maqueta
En el caso concreto de esta maqueta, representa el Eurocargo 85E18 que la Diputación Provincial de Castellón adquirió en 1994 para el Consorcio de Bomberos. Fue carrozado por Rigual para su uso como furgón de Riesgo Químico, y destinado al parque Baix Maestrat de Benicarló. Está realizada a partir de un Iveco Eurocargo de Wiking, al que se le ha recortado el chasis y pintado la cabina. La caja es de construcción totalmente artesanal a partir de perfiles y láminas de poliestireno de diversos formatos. El conjunto está decorado con complementos de variada procedencia (foco, puente de rotativos, retrovisores, estrobos, etc.) y calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Iveco Eurocargo FRQ
Fabricante: Wiking/artesanal
Año: 2016

sábado, 23 de septiembre de 2017

Pegaso 2223 "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

A lo largo de los varios años que ya dura la trayectoria de este blog, se han publicado diversas entradas referidas a los modelos todo terreno de ENASA, un segmento sobre el que no siempre se encuentra toda la información que uno quisiera. Así, se ha hablado de las dos versiones todo terreno del Comet, denominadas 3040 y 3041, y también de algunas de las varias generaciones del camión militar comúnmente conocido como "Egipcio".

Concretamente sobre estos últimos, primero vimos el modelo original 3046, tanto en versión militar como de bomberos: fueron estos los primeros con cabina propia de Pegaso, desarrollados en 1980 y que protagonizaron, a lo largo de aquella década, una operación comercial fallida con el gobierno de Egipto que acabó dándoles el apelativo con el que fueron popularmente conocidos. Como vimos, la solución que finalmente se adoptó para dar salida a todo el stock fue su cesión a las distintas administraciones para su conversión en autobomba forestal, convirtiéndose un camión esencialmente militar en un icono de los parques de bomberos españoles de la época.

La fabricación de este modelo todo terreno se fue alargando en el tiempo y sobrevivió a la propia Pegaso, siendo producidos también por Iveco hasta fechas muy recientes. Sobre toda esta segunda etapa se trata en la entrada referida al Iveco 7226, el último de los representantes de la estirpe de los "Egipcios". Como se comenta en esa entrada, determinar con precisión la trayectoria de esta gama es ciertamente confuso: recibieron diversas denominaciones a lo largo de los años (2223, 7217, 7323, 7226, 7326, además de las deportivas 7222, 7223 y 7227), pero sin poder afirmar con exactitud las fechas que correspoden todas ellas.

Centrándonos en el Pegaso 2223 que protagoniza esta entrada, eran tantas las dudas que me generaba que fui posponiendo la redacción de estas líneas varios años: por un lado estaba la propia denominación del modelo, 2223, que parecía corresponder sin ninguna duda al nuevo sistema introducido en 1983 con el lanzamiento de la gama T1, en el que la primera cifra indica el número de ejes motrices, la segunda el número total de ejes y las dos últimas la potencia. De esta manera todo estaba claro: 2 ejes, ambos motrices (22) con el motor de 230 CV (2223).
Sin embargo, según pude averiguar tirando de hemeroteca, este vehículo en concreto, junto con otra unidad idéntica, fueron adquiridos por la Diputación Provincial de Castellón sobre el año 1995. Fueron carrozados por Rigual como autobombas rurales, y destinados al Consorcio de Bomberos. Exteriormente se caracterizaban por el parabrisas de una sola pieza o los faros integrados en el paragolpes. Se producía aquí un evidente desfase entre la fecha que teóricamente correspondería al modelo 2223 y el año de su adquisición, pues por entonces ya se habían adoptado las denominaciones 7217 y 7223.

Las posibilidades eran múltiples: ¿eran modelos que habían estado largo tiempo en stock? ¿habían sido rematriculados, y antes llevaban placas del PMM? ¿las denominaciones 72XX se aplicaban a modelos en principio militares, y los civiles conservaban la general de la gama? Estas y otras muchas dudas esperaba resolver cuando pudiera consultar un libro que llevaba muchos años queriendo leer, y que para mí era la enciclopedia definitiva sobre Pegaso: la obra de Manuel Lage Hispano-Suiza/Pegaso: un siglo de camiones y autobuses. Finalmente, el pasado mes de junio tuve ocasión de hacerlo en una visita a la biblioteca del Museo Vasco del Ferrocarril. Me lancé con avidez a buscar el capítulo de camiones militares... con decepcionante resultado, pues en apenas cinco líneas despachaba el asunto sin aportar ningún dato relevante; una información, además, que usted puede encontrar decenas de veces copiadas literalmente en diversas webs y blogs sobre Pegaso.

De modo que así seguimos, con las mismas dudas que antes y sin saber si quiera a qué parque fue destinado este modelo en concreto, pues el mal estado de su indicativo lo hace prácticamente ilegible. Pero como, al mismo tiempo, estoy algo harto de tenerlo en la recámara de entradas del blog, me he decidido a publicarlo de una vez, compartiendo con quien quiera mis tribulaciones, y animando a ver si alguien con posibilidades se decide a sumergirse en la apasionante historia de los camiones todo terreno Pegaso.

La maqueta
Como el resto de reproducciones de este camión, está realizada a partir del modelo de Nimix, actualmente comercializado por Toyeko. En esta ocasión se aprovecha el chasis tal cual, mientras que la cabina doble está construida acoplando dos cabinas simples, instalando un techo realizado a base de láminas de Evergreen. La caja posterior está construida íntegramente de forma artesanal, también con láminas de diversas texturas. En la cabina hay que prestar atención en suprimir la división central del parabrisas (colocando un tercer limpiaparabrisas) y en simular los faros en el paragolpes, bien pintándolos, bien recortando unos rectángulos de papel de aluminio. Está decorado aprovechando diversas piezas del propio kit de Nimix (faro de trabajo, sirena, escalerillas). Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Pegaso 2223
Fabricante: Nimix/artesanal
Año: 2009

viernes, 30 de junio de 2017

Volvo L150C "Lubasa"

En el peculiar mundo de los vehículos a escala, hay modelos reales que pueden tardar décadas en ser reproducidos en minatura, o directamente no serlo nunca, mientras que hay maquetas cuyos modelos originales pueden resultar inéditos para uno también durante décadas.

Algunos de los juguetes favoritos de mi infancia fueron, como no, las miniaturas que Joal realizaba de diversos tipos de maquinaria de obras públicas. Curiosamente, los modelos que esta marca reproducía solían corresponder con máquinas que no eran las que yo solía ver en las numerosas obras que por entonces se llevaban a cabo en mi barrio y, viceversa, esas máquinas que tantas veces contemplaba a diario nunca se hacían un hueco en el catálogo de la marca alicantina. Era esta una realidad que, ciertamente, me disgustaba, y que mi padre -supongo que algo hastiado de mi cantinela- atribuía a complejas cuestiones de licencias y patentes que a mí todavía se me escapaban.

La cuestión es que Joal cerró sin reproducir algunas de las máquinas cuya contemplación constituyó uno de los mejores entretenimientos de mi infancia (sí, de niño me gustaba mirar obras, así que si alguna vez llego a viejo supongo que alcanzaré nivel hooligan). Eran las excavadoras Poclain 75 y 90, Guria 520 y O&K MH5, las mixtas JCB 3CX y 3D, las Case 580 G y K, o las cargadoras CAT 930, acompañadas, por supuesto, por todo tipo de camiones basculantes, grúas y hormigoneras sobre bastidores Pegaso y Barreiros.

Sin embargo, el catálogo de Joal se componía de misteriosas máquinas de marcas exóticas que no había visto en mi vida: excavadoras Akerman, dumpers Euclid, cargadoras Michigan y cosechadoras New Holland. De las marcas conocidas, como JCB, no había más que extrañas miniexcavadoras y cargadoras telescópicas, y cuantas novedades salían no hacían sino -salvo contadísimas excepciones- abundar en la misma dirección. Se salvaban, eso sí, algunos modelos, como la CAT 225 y 920, y casi acertaron cuando, ya bien entrados los 90, les dio por reproducir la JCB 4CX. ¡Pero no la 3CX!

Sí que es cierto que, en algunas ocasiones, cuando me llevaban de excursión, me encontraba de casualidad con máquinas que me resultaban familiares, pues ya las había conocido primero en miniatura: las mencionadas cargadoras telescópicas JCB 528, las cargadoras JCB 435 de cabina avanzada, o la mixta articulada Volvo EL70.

Caso similar fue el ocurrido con las cargadoras Volvo-BM, que no descubrí en la vida real hasta muchos años después, cuando ya se denominaban simplemente como Volvo. Y creo que es el recuerdo de aquel juguete (y no del modelo real) lo que me llevó a adquirir la L150C que protagoniza esta entrada.

En otra ocasión, hablando de la Volvo BL71, se comentó brevemente la evolución histórica de la división de maquinaria de este fabricante sueco, así como de su gama de palas mixtas. En estas líneas, en cambio, voy a centrarme en las cargadoras de ruedas. Como el resto de fabricantes, BM-Volvo se inició en este segmento con máquinas hidráulicas no articuladas, es decir, con ruedas traseras directrices y los brazos de la cuchara situados en la trasera de la cabina, montada esta sobre el eje delantero dotado de grandes ruedas. El primero de ellos fue el modelo H-10, de 1954, desarrollado por BM. Con la absorción en 1960 de la firma Arvikaverken se dio un impulso a la fabricación de cargadoras, trasladándose a aquella factoría la producción de la también adquirida marca Parca, de cargadoras de ruedas directrices y brazos situados por delante de la cabina, en una disposición mucho más moderna que las antiguas BM.

De esta manera, a lo largo de la siguiente década la gama fue evolucionando con los modelos de la serie LM. En 1970 apareció la primera cargadora articulada, la LM 845, seguida posteriormente por otros modelos de capacidad superior. Con el cambio de nombre del grupo a Volvo-BM, en 1977 se presentó la serie 4000, con numerosas mejoras tecnológicas, que daría lugar a finales de los 80 a la actual serie L, basada en los modelos más pequeños del fabricante estadounidense Clark Michigan.

En resumen, la gama de cargadoras Volvo es el resultado de la constante expansión del grupo, que fue adquiriendo a lo largo de las décadas diferentes marcas y adoptando sus productos y soluciones tecnológicas. Sólo a medida que el fabricante sueco fue haciéndose con el control total del grupo, la gama se fue racionalizando, hasta llegar a la situación actual.

En cuanto al modelo L150, su primera generación fue producida entre 1991 y 1995, y se basaba en una cargadora original Michigan. Con una tara de 21 toneladas, estaba dotada de un motor Volvo de 310 CV y la capacidad de su cuchara oscilaba entre los 3,5 y 6,5 m3. En 1995 dio paso a la segunda generación, denominada L150C. Sus características son:
Volvo L150C
Tara: 21.900-25.800 Kg.
Motor: Volvo TD 130 KCE
Cilindrada: 9.600 c.c.
Potencia: 345 CV
Capacidad cuchara: 3,5-12 m3

A partir del año 2000, la L150 ha seguido fabricándose en sucesivas generaciones (D, E, F, G) hasta llegar a la actual L150H.

La maqueta
Realizada a partir de la referencia 13040 de Motorart, comercializada en un coleccionable. En general presenta un buen acabado de detalles, si exceptuamos las ruedas, de una anchura absolutamente desproporcionada. No obstante, se ha detallado con calcas y simulado algunas zonas de desgaste en la cuchara o las esquinas.
Maqueta: Volvo L150C
Fabricante:Motorart
Año: 2012

sábado, 24 de junio de 2017

Renault DG 290.26 "Hormigones Mijares"

Hace ya algunos meses, en una entrada referida al Renault S170, se intentó poner un poquito de orden en el baile de cifras y letras que denominan los diversos modelos de la gama de camiones ligeros de Renault Véhicules Industriels. Se dijo entonces que esta marca, RVI, había surgido en 1978 tras la absorción, cuatro años antes, de Berliet por parte de Saviem, y que por esta operación algunos modelos Berliet comenzaron a montar también la cabina tipo 870, conocida como “Club”, hasta entonces propia de los modelos ligeros Saviem. Respecto a estos nuevos camiones, se emplazó a una futura entrada para tratarlos con mayor profundidad. Pues bien, llegó el momento de entrar en este nuevo berenjenal de siglas...

Los semipesados de RVI
Sabemos ya que en 1974 el histórico fabricante francés Berliet fue absorbido por Saviem, que en la práctica no era más que la división de vehículos industriales de Renault. Fue esta una operación que comportaría importantes cambios futuros en la gama de modelos de estas marcas, que acabarían unificándose tras diversas unificaciones de elementos de uno y otro fabricante.

En 1977, Saviem lanzó una nueva serie de camiones semipesados denominada gama H, dotada de un motor Berliet de 8,8 litros y 185 CV, transmisión de 6 y 10 velocidades y una versión grande de la cabina 870 “Club”, hasta entonces limitada a la gama ligera J. Esta serie H estaba formada por modelos rígidos de 15, 17 y 19 toneladas de carga útil y tractoras y remolcadores de 26 y 38 toneladas. Concretamente formaban la gama los modelos rígidos HM15, HM17, HM17B, HM19, HN19, HB15, HB17, HB19, HM26, y HL38, y las tractoras HB26T, HM26T, HN26T y HL38T.

En 1978, la unión de ambas marcas (Saviem y Berliet) dio lugar a la constitución de Renault Véhicules Industriels, aunque ambas mantuvieron aún durante un par de años sus propios nombres. Como también se apuntó en la otra entrada, fruto de este proceso de unificación de gamas, aquel año Berliet renovó su gama ligera, sustituyendo la serie K por la nueva serie B, que no era más que la J de Saviem con un nuevo nombre, dotada evidentemente de la susodicha cabina Club.

Del mismo modo, esta fusión también tuvo consecuencias en la gama pesada y semipesada, presentándose en el Salón de París de 1978 la nueva serie G de Berliet, también con la cabina Club grande y formada por los modelos GB131, GB191, GC191, GF191, GR191, TB191, GC231, GF231, GR231, TB231 y GRH 235. En 1979 se siguió avanzando en la unificación, ofreciéndose una gama conjunta de modelos idénticos, aunque cada cual con una marca distinta en la calandra: son de entonces los camiones de obra Berliet GRH235/Saviem HF26V, las tractoras Berliet TB191 y TB231/Saviem HB y HF26T y los rígidos Berliet GC/GF191/231 y Saviem HB/HF17 y Berliet GB131/191/231 y Saviem HR/HB/HF15.

En 1980 se culminó la unificación al comercializar todos los productos bajo una sola marca, Renault Véhicules Industriels, dando lugar a la gama G de Renault, equipada con un motor de seis cilindros y 9,8 litros, con un rango de potencia entre 180 y 340 CV, caja de cambios de 9 o 18 velocidades, configuración 4x2, 6x2 o 6x4 y MMA de 26 o PTMA de 44 toneladas. De conservar en un primer momento la antigua denominación Berliet de dos letras (GR, GB, TB, GC, GF, GRH) se pasó en 1982 a combinar la letra G distintiva de la gama con la cifra indicativa de la potencia (G170, 210, 230, 260, 290), seguidas de la letra T en el caso de las tractoras.

En 1990 la gama fue sometida a una reestilización, dando lugar a la Fase II, que poco después se convertiría en la Fase III, con la nueva denominación Manager. De estos modelos más recientes espero ocuparme en otra ocasión. Como en el caso de los ligeros, la gama G también se comercializó en Norteamérica bajo la marca Mack (participada por RVI parcialmente desde 1979 y completamente desde 1990). Fueron los camiones Mack Midliner, tanto de cabina avanzada (serie MS) como con una cabina convencional derivada de la Club (CS). Entre unas y otras, los Mack Midliner estuvieron en producción entre 1979 y 2001, con sucesivas reestilizaciones.

Los Renault G españoles
Vista la singladura del original francés, toca ahora retorcer un poco más el tema y centrarse en los modelos fabricados en la madrileña planta de Villaverde, caracterizados por contar con la denominación específica DG, aunque fueron popularmente conocidos como "Pony". Para ello, primero es preciso contextualizar un poco, debiendo remontarse al año 1978, cuando Chrysler optó por abandonar Europa, vendiendo sus filiales del Viejo Continente al grupo PSA. Este tema ya se trató al hablar de los Renault DR, pero quizá convenga resumirlo aquí en unas pocas líneas.

La cuestión es que, en 1978, el grupo PSA se hizo con las factorías europeas de Chrysler, situadas en Francia, Reino Unido y España. Para comercializar los turismos, PSA recuperó la antigua marca Talbot, mientras que con los vehículos industriales la situación era más compleja, porque no se integraban en el rango de productos del grupo. Finalmente, en 1981 se optó por constituir Hispavinsa, una sociedad conjunta con Renault Véhicules Industriels, que continuó con la fabricación de los Barreiros en Villaverde. En 1983 RVI se hizo con la totalidad de Hispavinsa, con lo que los antiguos Barreiros hasta entonces comercializados como Dodge pasaron a lucir el rombo en la calandra. A estos camiones se sumaron otros modelos de origen francés que formaban por entonces parte del catálogo de RVI: la gama R y la gama G, que empezaron a fabricarse en Villaverde incorporando algunos elementos propios. Esto dio lugar a las gamas específicamente españolas DR y DG.

En cuanto al DG, su fabricación se inició en Villaverde en 1985. Montaban la cabina “Club” grande original de Saviem (en versión corta, larga o sobreelevada), mientras que ejes y bastidor eran Barreiros. Respecto al cambio, se ofrecía con el original Renault de 9 velocidades o con Fuller de 13. Los motores eran bien los Barreiros BS16A (216 CV) y BSR16 (230 CV) o los Berliet MIDR 06.02.12 (173 CV), MIDR 06.20.45 (291 CV) y MIDR 06.20.45H (326 CV), ensamblados en Madrid, de escasos caballos pero muy valientes, lo que le valió el apodo de “Pony”. Con todo ello, la gama era la siguiente:
Modelo
Motor
Potencia (CV)
Masa máxima (Tm)
Configuración
DG 170.14
Berliet
173
14
Rígido 4x2
DG 170.17
Berliet
173
17
Rígido 4x2
DG 210.17
Barreiros
216
17
Rígido 4x2
DG 210.20
Barreiros
216
20
Rígido 4x2
DG 230.20
Barreiros
230
20
Rígido 4x2
DG 290.19
Berliet
291
19
Rígido 4x2
DG 290.20
Berliet
291
20
Rígido 4x2
DG 320.20
Berliet
326
20
Rígido 4x2
DG 290.26
Berliet
291
26
Rígido 6x2
DG 320.26
Berliet
326
26
Rígido 6x2
DG 290.34
Berliet
291
34
Rígido 6x4
DG 320.34
Berliet
326
34
Rígido 6x4
DG 320.38
Berliet
326
38
Rígido 8x2
DG 290 T/GT
Berliet
291
38
Tractora 4x2
DG 320 T/GT
Berliet
326
38
Tractora 4x2

Como en el caso de sus equivalentes franceses, a finales de los 80 la gama se sometió a una reestilización, apareciendo nuevos modelos, pero de ellos espero tratar en otra ocasión.

La maqueta
Está realizada a partir de la referencia 2500 de Roco, si bien son necesarios dos bastidores de este modelo para poder realizar la conversión a doble carro, cortando y ensamblando. Una vez realizada esta transformación, la cabina ha sido pintada y decorada, y se ha sustituido la caja original por una hormigonera, de Herpa. Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Renault DG 290.26
Fabricante: Roco/Herpa
Año: 2014