Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

domingo, 21 de junio de 2020

Citroën 2 CV AZU


¿Cómo crece tu colección?
Como comenté hace unas semanas al hablar del proceso de reversión del Seat 1430 de su versión policial a la civil, hubo un tiempo, allá por los inicios de esta afición a las maquetas a escala H0, en que tuve cierta obsesión por ponerle “pirulos” a cualquier vehículo que cayera en mis manos. Unas veces con criterio y otras sin él, la cuestión era montarle un rotativo o un puente, azul o amarillo auto, encima del techo.

Como digo, a veces la cosa tenía su sentido, pues los originales del mundo real eran vehículos que me llamaban o habían llamado en su día la atención o me gustaban especialmente, por lo que verlos reproducirlos a pequeña escala era una satisfacción. Ese sería el caso, por ejemplo, del Land Rover 109 o el R-4 de la Guardia Civil, o el R-19 de la Ertzaintza. 

Pero otras veces el asunto degeneraba y se convertía en un poner pirulos sin ton ni son, buscando e incluso forzando excusas para instalar algún rotativo en coches que, realmente, no me decían nada como vehículos de emergencias, mientras que su versión civil sí me traía recuerdos de algún tipo. No digo que eso esté mal, ni mucho menos. Pero cuando el presupuesto y el espacio son limitados, hay que priorizar qué vehículos y qué versiones de estos se quieren incorporar a la colección. 

Si bien la ausencia de un criterio para la incorporación de nuevos modelos es bastante irrelevante en los inicios de la afición, pues no suele haber problemas de espacio, la cosa puede empezar a complicarse cuando la colección va adquiriendo cierto volumen, y uno descubre que el espacio ya no da para más. También el bolsillo tiene mucho que decir, especialmente en una época como la actual en la que los precios de las maquetas se disparan.

En definitiva, que sea por espacio, sea por presupuesto, la cuestión es que no se puede comprar a discreción. Llega entonces el momento de revisar la colección, aclarar y fijar los criterios que la van a dirigir en el futuro y -lo más doloroso- decidir qué se queda, qué se transforma y qué se va. 

Probablemente la decisión más importante es elegir el criterio. Hay muchos: temático, marcas, histórico, geográfico… cada cual plenamente válido. En mi caso, es uno eminentemente emocional, nostálgico, pues se basa en la especial significación que tengan los vehículos, es decir, los recuerdos que me evoquen. 

Una vez escogido con total convencimiento el criterio, este debe guiar no sólo las futuras adquisiciones, evitando las tentaciones del mercado, sino también, en su caso, regir el proceso de revisión de la colección. Puede suceder que, en esa revisión, descubramos algunas miniaturas que deberían ser transformadas o mejoradas. Pero también puede pasar que la falta de espacio o la conveniencia de disponer de liquidez para futuras adquisiciones nos aconseje deshacernos de algunos modelos.
Nominar a una miniatura para su expulsión de la colección suele ser una decisión amarga, pero a veces necesaria. En mi caso había un buen número de maquetas compradas o realizadas hace años sin un criterio claro, que reproducían vehículos que no me resultaban significativos, y que acabaron finalmente a la venta. Este proceso de enajenación -como algunos lectores saben, pues me han adquirido alguna miniatura- lleva ya algunos años en marcha, habiendo incluso modelos que se han puesto a la venta poco después de terminarlos, pues el objetivo de su reproducción no era tanto incorporarlos a la colección, sino el mero placer de realizarlos.

Mucho menos dolorosas -placenteras, incluso- son las transformaciones, pues suelen dar como resultado un modelo más interesante y mejor acabado que el anterior. Es algo que llevo haciendo incluso antes de comenzar este blog. 

En la mayoría de casos ha consistido en la reconversión a su versión civil de algún vehículo de esos a los que en su día se le pusieron pirulos sin mucho criterio. Ejemplos de ello serían, además del 1430 que les comentaba al principio de la entrada, la R-4 F, que inicialmente reproducía una furgoneta de la Policía Local de Nules; la Renault Express, en un primer momento decorada como vehículo guía de transportes especiales y después recuperada como furgoneta agrícola. También el Simca 1000 rallye y el Renault 4 CV, que lucieron antes los colores de la Police Nationale, el Citroën Méhari, que fue de los Sapeurs Pompiers o el Citroën CX Break, que antes de ser coche de apoyo de un equipo ciclista estuvo pintado como patrulla de la Gendarmerie francesa.

La última de las reversiones a modo civil ha sido la 2 CV AZU de Eko, que en su día transformé para reproducir la furgoneta 2 CV de la Policía Local de Benicàssim. Se trata de uno de los primeros modelos de mi colección, adquirido allá por 2003 en una desaparecida juguetería de la Rambla Vella de Tarragona. De un bonito color grisáceo, con ese sabor nostálgico de los Eko, y con el detalle de las puertas traseras operativas, es un modelo simpático a pesar de sus pobres acabados. 

Pocos años después, en una de mis frecuentes visitas a la comisaría de la Policía Local de Benicàssim (¡por temas de trabajo, no se vayan a pensar, eh!) descubrí en una de sus paredes la fotografía de una furgoneta 2 CV de ese cuerpo policial. Y aunque la maqueta de Eko representa una 2 CV AZU y la de la foto era una AK 350, decidí emplear a la primera para reproducir la segunda. Ya saben, tenía que ponerle pirulos a todo.

Y así pasaron los años, convirtiéndose poco a poco en una maqueta anodina que cada vez me decía menos. La nueva decoración había acabado con la candidez del modelo original, que era su principal atractivo, y hacía cada vez más evidente la escasa calidad de la reproducción, especialmente si se la comparaba con su homóloga de Brekina.

Esta realidad, y el hecho de tratarse de una de las primeras miniaturas de la colección, me hicieron decantarme por recuperar el modelo original. Para ello hubo que desmontar el rotativo y decaparla cuidadosamente, prestando especial atención a las numerosas nervaduras de la superficie, para posteriormente volverla a montar y detallar pequeños elementos como los pilotos y las manecillas. Lo más curioso del caso ha sido que, en este proceso, parece que el líquido de frenos empleado como decapante ha reaccionado con el plástico y ha acabado creando una pátina dorada en algunas superficies. Un reflejo que, lejos de desagradarme, le aporta un inesperado matiz muy interesante. Misterios de la química.

En fin, creo que ya he hablado bastante. Ahora -si quieren- les toca a ustedes. ¿Cómo crece su colección?

domingo, 31 de mayo de 2020

Iveco Eurotrakker


Durante los primeros años de la década de los 90, Iveco acometió la renovación total de su gama de camiones, presentando los primeros modelos totalmente propios, es decir, ya sin relación con los productos de las marcas integradas en la corporación.

Como se ha ido viendo en este blog, el primer modelo de esta nueva era fue el ligero Eurocargo, lanzado en 1991, y ya dotado con las nuevas cabinas de Giugaro que compartirían toda la familia Iveco. En 1992 apareció el Eurotech, concebido para la media distancia, y en 1993 la gama se completó con el pesado Eurostar, si bien aún seguirían apareciendo versiones especiales como el Eurofire (1994), o el Eurotrakker que hoy nos ocupa.
 
Este último iría destinado a cubrir un segmento de mercado muy complejo, que requiere unos vehículos específicamente adaptados a las duras y exigentes condiciones en las que, a menudo, han de desarrollar su labor: el de los camiones para obras. Hasta entonces, Iveco disponía para estos cometidos de diversos modelos procedentes tanto de la antigua gama Fiat (los Iveco 300 y 330, los camiones para obras de la familia Turbostar) como Magirus (Iveco 260), que en 1993 serían sustituidos por el Eurotrakker.

Dotado de la misma cabina que el Eurotech, debidamente adaptada, el Eurotrakker se ofrecía con una MMA técnica de entre 18 y 72 toneladas y configuraciones diversas: rígidos de dos, tres y cuatro ejes (esta última a partir de 1996) y tractoras de dos y tres ejes, con tracción total o parcial. Lógicamente, el chasis y la suspensión habían sido convenientemente reforzados para afrontar las condiciones de uso fuera del asfalto.

Durante los primeros años, los Eurotrakker se comercializaban con diversas motorizaciones de entre 310 y 450 CV, hasta que en 2000 se introdujeron los nuevos propulsores Cursor 13, incrementándose la potencia máxima hasta los 480 CV, con cambio de 16 velocidades. En 2004 la gama fue sustituida por el Iveco Trakker, ya con la nueva imagen de marca común al Stralis y al Eurocargo II

La fabricación del Eurotrakker se realizó en exclusiva en Europa en la factoría Iveco de Barajas (Madrid), donde también se producía su hermano civil, el Eurotech. Pero en 1996 también se inició su fabricación en la planta de Ferreyra (Córdoba, Argentina), de donde salieron unas 600 unidades. 

La maqueta
El Eurotrakker que hoy protagoniza esta entrada está realizado a partir del Eurotech que les presenté en 2013, y que a su vez era una transformación de la referencia 60421 de Rietze. La conversión del Eurotech en su versión todoterreno no ha resultado precisamente sencilla. El grueso del trabajo se ha centrado en el chasis, que ha habido que alargar unos milímetros para acoplarle correctamente la caja (de Eko) y la grúa (de Kibri). Asimismo, ha sido necesario subirle la suspensión. 

Para ello había dos opciones, una buena, más complicada, y otra más sencilla pero que suponía hacer trampa. La segunda consistía en, jugando con las apariencias, elevar no la suspensión, sino la cabina y la caja, montándolas sobre perfiles de estireno y, al aumentar así la distancia respecto a las ruedas, dar la impresión que se había subido la suspensión. Es un pequeño truco que ya había empleado en la reproducción de algunos camiones de obras y que no queda del todo mal. Sin embargo, tras muchos años con esto de las maquetas, llega un momento en que uno se vuelve algo más exigente consigo mismo, así que decidí hacerlo como tocaba, es decir, subiendo realmente la suspensión. 

En este caso hay que recortar cuidadosamente las ballestas del chasis (y remarco lo de cuidadosamente, que casi me corto un dedo) para volver a acoplarlas posteriormente introduciendo entre estas y el bastidor un perfil de estireno. El proceso de montaje debe ser muy preciso, para que los ejes queden correctamente alineados.

En cuanto a la cabina, hubo que desmontar y decapar la original para volver a pintarla y montarla. También hay que hacer modificaciones en la pieza intermedia entre la cabina y el chasis (la de los pasos de rueda), debiendo recortar el último escalón de cada lado y sustituirlo por uno colgante. Igualmente, el parachoques requiere modificaciones, pues es más estrecho y macizo que el del Eurotech, ubicándose las ópticas delanteras en una posición distinta. Aunque se puede aprovechar el original, es necesario recortarlo y alisarlo con masilla, montando unos nuevos faros mediante papel de aluminio o pintura plateada. Una vez montado el conjunto y detallado, se ha decorado con calcas de Trenmilitaria, que le confiere un aspecto típicamente español gracias a los caballos laterales.
Maqueta: Iveco-Pegaso Eurotrakker
Fabricante: Rietze/Eko
Año: 2020

domingo, 24 de mayo de 2020

Pegaso 5231 Hispano Phoenix “Furió”


Los diversos modelos de autocares reproducidos a escala a partir del Van Hool T815 Acron de Limo han permitido, también, ir comentado algunas de los capítulos de la convulsa historia del desaparecido carrocero aragonés Hispano. Así, el Scania K113 Hispano Avutarda de AMSA sirvió para hacer un repaso general a la trayectoria de la marca, desde sus inicios como Talleres Nápoles hasta su vergonzoso desvalijamiento, cuando formaba parte de la multinacional Tata.

El Scania K112 Van Hool Avutarda de AVSA, por su parte, hace de hilo conductor para tratar la historia del carrocero flamenco, propietario de la factoría zaragozana entre 1971 y 1983, un periodo del que se habla con más detalle en la entrada del Scania K113 Hispano Avutarda de HICID. Asimismo, la producción de autobuses urbanos por parte de Hispano también se desarrolla al hablar del Iveco V.Ö.V. II.  

En esta ocasión, sin embargo, se presenta un autocar al que se ha hecho referencia en diversas ocasiones en las anteriores entradas pero que nunca se había reproducido: el Phoenix. Un modelo, además, que dará pie para profundizar en el periodo histórico que comprende entre la quiebra de Van Hool España en 1983 y la entrada del grupo CAPRE en 1993. Una década en la que el carrocero aragonés adoptará la forma jurídica de sociedad anónima laboral, operando bajo la marca de Hispano Carrocera, S.A.L.

En 1983, ante la quiebra de Van Hool España ya vista en una entrada anterior, los trabajadores de la empresa se hacen, de una forma al parecer no muy ortodoxa según algunas fuentes, con el control de la factoría de Valdefierro, una de las más avanzadas de Europa. Constituidos en S.A.L. con el nombre de Hispano Carrocera, consiguen un acuerdo con Van Hool para seguir produciendo algunos de sus modelos bajo licencia, que acabarán vendiendo bajo su propia marca. De esta manera, y a lo largo de los años 80, modelos Van Hool-Hispano Carrocera como los Avutarda se convertirán en uno de los autocares de mayor éxito en el mercado español.

Pero, a pesar de esta aparente situación de liderazgo, Hispano Carrocera debía ir no sólo actualizando su gama, sino también desembarazándose de la vinculación con la antigua matriz belga y desarrollar sus propios productos. Y así nació el Phoenix, un nombre simbólico que pretendía expresar el resurgir de la compañía. Presentado en 1989, era un autocar de diseño propio desarrollado a partir del Avutarda, pero con diversos cambios estéticos y estructurales que le permitieron ser uno de los primeros autocares adaptados a la normativa antivuelco R66. 

El Phoenix, que recibió una ligera reestilización en 1992, suponía el modelo cumbre de Hispano Carrocera, y se encontraba disponible sobre los principales bastidores existentes en el mercado por aquel entonces: Scania K113, Mercedes-Benz O303, DAF SB3000, MAN 18.320 o Volvo B12, pero también sobre algunos de los últimos chasis 100% Pegaso, como el 5231, líder de ventas en 1989. Su importancia merece dedicarle un breve inciso.

El 5231, sucesor del 5036, presentaba como principal novedad un nuevo bastidor semiportante, es decir, formado por dos estructuras, una delantera con los órganos de dirección y una trasera para el motor y la tracción. Esto no sólo liberaba espacio de la bodega al suprimir la molesta viga central, sino que permitía un carrozado de forma modular. Dotado de suspensión neumática integral, montaba el motor 96T3CX de 12 litros y 310 CV con caja de cambios ZF de seis velocidades. Tras la entrada de Iveco en ENASA, el 5231 sería descatalogado y sustituido por los más potentes 5232 y 5237, con motor procedente del Troner y bastidor Podium.

Volviendo a la producción de Hispano Carrocera, S.A.L., además del Phoenix el catálogo de autocares incluía el Alcotán y el interurbano Cercanías, ambos basados en el Avutarda. En cuanto a los urbanos, la factoría de Zaragoza se dedicaba al ensamblaje de los Renault PR100.2 y la fabricación bajo licencia de los V.Ö.V. II.

En 1992 la empresa inauguró unas nuevas y amplias instalaciones en el polígono de La Cartuja Baja, también en Zaragoza, donde tuvo lugar su último año de actividad como marca independiente. En 1993, el grupo mexicano CAPRE se hizo con la totalidad del capital de la sociedad, iniciándose una nueva etapa marcada por los claroscuros. En ella, Hispano se convertiría en líder en el mercado nacional de autobuses urbanos, pero también debería hacer frente a serios problemas económicos. 

La maqueta
Puesto que el Phoenix no deja de ser un autocar en buena medida basado en el Avutarda, el modelo a escala que Limo comercializó del Van Hool T815 Acron sirve, con las debidas transformaciones, para su reproducción. Sin embargo, convertir un Acron en un Phoenix resulta algo más complejo que hacer un Avutarda. 

El grueso del trabajo se localiza en la zaga, pues hay que descartar por completo la original y construir una completamente nueva de manera artesanal, empleando perfiles y láminas de poliestireno. En cuanto al frontal, hay que lijar el existente y rellenar los huecos con masilla hasta conseguir uno totalmente liso. Asimismo, y como ocurre con el Avutarda, hay que simular el parabrisas partido verticalmente. En cuanto a los laterales, se aprovecha en gran medida el del Van Hool original eliminando mediante lijado la moldura longitudinal y marcando con pintura los perfiles de las ventanas y las puertas. Una vez ensamblado y pintado el conjunto, se detalla con calcas de Trenmilitaria, que incluyen los faros y pilotos, así como las rejillas.
Maqueta: Pegaso 5231 Hispano Carrocera Phoenix

Fabricante: Limo

Año: 2019

Fuentes: 
Ariño Planchería, César. De Hispano a Pegaso. 100 años de transporte público en España. TECFA Group, 2008
Vert i Planas, Josep. Un segle de carrosseries gironines. Museu del Montgrí i Baix Ter, 1992.