Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

sábado, 28 de diciembre de 2013

Mercedes-Benz Vito "Policía Local Castellón"

Hace unos meses, el gobierno anunció las medidas de la nueva ley de Racionalización y Sostenibilidad de la Administración Local, mediante las que pretende eliminar algunas de las duplicidades y triplicidades de competencias que ya en su día criticaron alcaldes como el distinguido primer edil bilbaíno Iñaki Azkuna. Bien estará si sirve para acabar con esa auténtica sangría para las arcas de tantos ayuntamientos españoles; mal si -como me temo- acaba repercutiendo en la disminución de importantes servicios públicos esenciales para muchos ciudadanos, especialmente los más desfavorecidos.
Está claro que es completamente disparatado, insostenible y, en muchas ocasiones, de consecuencias absolutamente kafkianas para el ciudadano -que se ve inmerso en una absurda peregrinación por ventanillas de las más variopintas administraciones cual personaje de Larra, sin obtener resultado alguno- que una misma competencia sea gestionada por hasta tres y cuatro administraciones distintas. Se trata de una flagrante anomalía en la organización del Estado que supone un auténtico lío para el ciudadano, un despilfarro para la hacienda pública, una obstrucción del funcionamiento administrativo y ¡ay! un chollo para los politiquillos lugareños que, ensalzados en fatuos gobernadores de sus micro ínsulas, se ven con poder de hacer y deshacer, asignar despachos y comisiones a go-go, enchufar a sus amiguetes y -en el peor de los casos-, malversar y prevaricar.

Pero, a pesar de las promesas de esta nueva ley, parece que aún quedan muchas duplicidades por erradicar. Por ejemplo, mientras tantos mayores ven peligrar su asistente social, muchos ayuntamientos disponen de un cuerpo policial municipal completamente desproporcionado, que asume competencias que no le son propias, al mismo tiempo que se inventa cuerpos auxiliares para realizar aquellas funciones que sí le corresponden. En los años 80, muchas policías municipales implantaron un turno de noche destinado a importantes y arriesgadas misiones como multar a los que se meaban por las calles, como irónicamente cantaba Tom Bombadil. Para tan osado encargo destinaron a sus mejores hombres, los municipales más macarras de todo el pueblo. En el caso de Castellón, en poco tiempo se les conoció como "los hombres de Harrelson", en alusión a la famosa serie americana de los 70, por lo motivados que resolvían sus irrisorios cometidos -con alguna que otra acusación por presunta brutalidad- y lo bien equipados que se les veía, cual unidad especial del SWAT de Steve Forrest. Y así hasta hoy.

Todo esto sería incluso gracioso si no fuera porque los bolsillos de los contribuyentes ya están manteniendo un cuerpo policial -el Cuerpo Nacional de Policía, con sus unidades especializadas correspondientes- destinado específicamente para estas funciones de orden público y seguridad ciudadana, respecto a las cuales la policía local tiene una función de mera colaboración "cuando sean requeridos para ello" (art. 53 de la L.O. 2/86). Pero además resulta que esos GEOS de barrio disponen para realizar sus espectaculares controles de ITV y micciones callejeras de unos materiales y salarios que ya quisieran para sí los policías nacionales, que son los que acabarán acudiendo cuando la cosa se ponga fea de verdad. Y eso pues claro, quieras que no acaba generando ciertas envidias...

Entre ese material está el vehículo que representa la maqueta de esta semana, la Mercedes-Benz Vito de la Unidad de Controles y Cometidos Especiales de la Policía Local de Castellón, creada en la reorganización del cuerpo que el ayuntamiento realizó en 2005. A finales de la pasada década, con la renovación del parque móvil por el nuevo sistema de renting del que les hablé el 29 de septiembre, fue sustituida por dos Peugeot Jumpy, que a su vez acaban de ser relevadas por dos Renault Trafic. La Vito mientras tanto pasó a vehículo de apoyo de la Unidad Ciclista, hasta que recientemente fue sustituida por una Nissan NV200, destinándose la Vito a los agentes de movilidad urbana.

La Vito, la estrella de tres puntas alavesa.

En 1996 la fábrica vitoriana de Mercedes-Benz lanzó la Vito (W638), el modelo destinado a suceder a la exitosa serie MBN. Todo un reto que se superó con creces con esta furgoneta media de tracción delantera basada en la VW T4. En 2003 se presentó la segunda generación (W639), de líneas más estilizadas, propulsión trasera o total, tres longitudes y una amplia oferta de motorizaciones gasolina y diésel entre los 88 y los 258 CV. Se comercializa también una versión para pasajeros denominada Viano, encuadrada en los monovolúmenes de alta gama.
Ficha técnica: Mercedes-Benz Vito 111 CDI
Motor: OM 646
Cilindrada: 2148 c.c.
Potencia: 109 CV
La maqueta

Realizada a partir de un modelo Herpa, para su transformación se ha desmontado y pintado de blanco y azul, tintado las ventanas traseras de negro, rotulado con calcas artesanas y de Trenmilitaria, detallado diversos elementos y colocado un puente Vector de siete elementos de Herpa.
Maqueta: Mercedes-Benz Vito W639
Fabricante: Herpa
Año de realización: 2008

sábado, 21 de diciembre de 2013

Renault 4CV

En el Salón de París de 1946 la Régie Nationale des Usines Renault lanzaba un modelo popular de cuatro puertas, cuatro plazas y cuatro caballos fiscales. Con tanto cuatro no es de extrañar que se popularizara su sobrenombre de "quatre-quatre". Este automóvil, destinado a motorizar a las familias francesas de postguerra, fue ideado en plena contienda por los ingenieros Charles Edmod Serre y Fernand Picard, siguiendo la línea de otros modelos similares como el Volkswagen. Con el encarcelamiento de Louis Renault la empresa es nacionalizada, pero el proyecto sigue adelante, y las primeras unidades salen de la factoría de Seguin en agosto de 1947.

El 4/4 en España: de los primeros tiempos a Fasa-Renault (1951-1965)

Aprovecho la ocasión para hablar un poco de la historia de FASA, a partir del extracto de dos artículos que publiqué en el periódico “Castellón Diario” el 22 de enero y el 11 de marzo de 2012.

A principios de los años 50, la demanda de vehículos en el mercado español permitió la existencia de un segundo fabricante de automóviles de turismo a parte de la estatal e incipiente Seat. Esto llevó a una serie de empresarios e inversores a iniciar los trámites para constituir una sociedad destinada a fabricar en España automóviles bajo licencia. Después de una serie de visitas a algunas marcas europeas como Volkswagen o Morris, se logró un acuerdo con Renault para producir su modelo 4CV en nuestro país.

De tal manera, en febrero de 1951 se firmó el acuerdo con la Régie para la creación de Fasa, la primera gran empresa privada dedicada a la fabricación de automóviles tras la guerra civil. Sus accionistas eran principalmente bancos y otros inversores entre los que destacan Manuel Jiménez Alfaro, que fue su primer director, Francisco Mateo (vicepresidente) y Nicolás Franco (presidente y hermano mayor de Francisco Franco).

El lugar escogido para instalar la factoría fue Valladolid, con la intención de desarrollar la zona y aprovechar la industria auxiliar existente, las comunicaciones y los buenos mecánicos procedentes de los talleres de locomotoras y coches y vagones de la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, absorbida por RENFE en 1941.

Después de innumerables trámites y obstáculos burocráticos, tan típicos de la España de ¿entonces? en 1953 el proyecto empezó a funcionar, fabricándose los primeros modelos 4CV a partir de piezas importadas desde Francia, que poco a poco serían nacionalizadas. Los motores se fabricaban en la santanderina empresa "Nueva Montaña Quijano", y las cajas de cambios en Sevilla, en ISA, realizándose en Valladolid el ensamblaje final. Posteriormente, con la creación de FACSA y FAMESA, el grueso de la producción se centralizaría en la capital del Pisuerga, sin desmerecer los múltiples proveedores del resto del país.




El sobrenombre francés del 4CV también se popularizó en nuestro país, eso sí, debidamente españolizado como "cuatro-cuatro", pese a que su potencia fiscal según la fórmula española ascendiera a 7CV. Pese a que las diferencias son mínimas se pueden distinguir dos versiones del 4/4 español. La primera conocida como "6 bigotes" u "orejas" se caracteriza por las 6 tiras del frontal correspondientes al modelo francés "R-1062 Sport". La segunda, de 1954, surge en consonancia con las modificaciones realizadas a su homólogo galo, por lo que FASA también introduce algunos cambios. Este nuevo modelo será conocido como"3 bigotes" o "capilla", en alusión a las 3 tiras del nuevo frontal y la forma del cuadro de mandos. Además cambiaba la ubicación de la rueda de repuesto, se mejoraba el sistema de calefacción y se aumentaba la potencia hasta los 21 CV, gracias a un nuevo carburador Solex 22 ICBT.

Durante los seis años que duró la producción, FASA fabricó más de 26.000 unidades, siendo sustituido en 1959 por el modelo Dauphine. Junto con el Seat 600, el 4/4 es uno de los pocos coches populares de la España de postguerra, y como tal ocupa un lugar destacado en la memoria colectiva de muchos españoles, y un puesto de honor como símbolo de la recuperación económica y la motorización del país. Por esta razón fue declarado Bien de Interés Cultural por la Junta de Castilla y León en 2004.

Siguiendo con la historia de FASA, dos años después de su lanzamiento en Francia, se empezó a fabricar en Valladolid el modelo Dauphine-Ondine-Gordini, una gama claramente superior a los modestos 600 que comercializaba su gran rival Seat, pero aún así a un precio no excesivamente desorbitado. Su producción se extendió hasta 1967. Tres años antes, en 1964, había hecho su aparición en España el famosísimo Renault 4, un vehículo espartano eminentemente práctico que rompía la tendencia de la Régie de fabricar automóviles con motor trasero, que en cambio retomaría con el modelo R-8, ya como Fasa-Renault.

Y es que en 1965 Renault se hizo con el control de FASA. Renault ya estaba presente en España a través de RESA (Renault España, S.A.), que era la sociedad encargada de comercializar los vehículos producidos por FASA. Uno de los principales accionistas de FASA, el Banco de Santander, vendió al Banco Ibérico sus acciones en la compañía, y este a su vez lo hizo a Renault, de manera que la marca del rombo decidió fusionar las dos sociedades que entonces poseía en España, Fasa y Resa, en una nueva, Fasa-Renault, cuya singladura veremos en próximas entregas.

Ficha técnica: Renault 4CV (1954)
Motor: trasero (propulsión),
Cilindros: 4 en línea,
Cilindrada (diámetro x carrera): 747 c.c. (54'5x80),
Compresión: 7'25:1,
Potencia: 17 CV a 4100 rpm,
Alimentación: carburador Solex 22 BIC,
Refrigeración: por agua,
Cambio: 3 velocidades + MA,
Velocidad máxima: 90 Km/h 
 
La maqueta 

Rescatado de la basura junto con otro par de miniaturas de Eko, a este pequeño 4/4 (ref. 2005) le intenté dar en su día un toque francés decorándolo como una patrulla de la "Police Nationale", pero recientemente he preferido recuperar su aspecto original, limitándome tan solo a detallar algunos cromados y otros elementos, tales como luces o pilotos.
Maqueta: Renault 4CV
Fabricante: Eko
Año de realización: 2008

Fuentes: Gimeno Valledor, Pablo. Fasa Renault y los Renault "todo atrás" fabricados en España Cie inversiones editoriales, Madrid, 2002

sábado, 14 de diciembre de 2013

Pegaso Troner 1236.38 "Canal 9"

A las 12:19 minutos del viernes 29 de noviembre de 2013, con viento flojo de tramontana, el equipo de "liquidadores" designados por la Generalitat Valenciana, escoltados por ocho agentes de la Policía Autonómica, cortaba el suministro de fluido eléctrico que permitía la salida de la señal de RTVV, tras de la heroica negativa de Paco “Telefunken” a convertirse en el verdugo de la tele pública valenciana, en una patriótica hazaña sin parangón desde los tiempos del Palleter. Canal Nou se fundía a negro veinticuatro años después de aquel 9 de octubre de 1989 en que inició sus emisiones regulares.

No era la primera ni única empresa pública valenciana hipertrofiada por los intereses y corruptelas políticas. Tampoco la primera ni única en verse sumida en un ERE que acabó con centenares de despidos (una vez convenientemente recolocados los enchufados, claro), ni tampoco la primera y única en clausurarse. Pero sí el primer medio de comunicación público en pasar por este proceso, con la repercusión mediática que conlleva.

Ya el pasado día 5 de noviembre, cuando los primeros rumores sobre el cierre del ente autonómico empezaban a confirmarse, una pequeña rebelión a bordo estalló en Burjassot. Los trabajadores de RTVV, alentados por su propia directora general, tomaron el control de la programación, emitiendo un programa especial en el que denunciaron no sólo los motivos del cierre, sino los escándalos, silencios, censuras y manipulaciones que durante tres lustros marcaron la vida de la radiotelevisión valenciana. A lo largo de aquella tarde y noche, los periodistas entonaron un público mea culpa y dieron voz a colectivos hasta entonces silenciados, como los representantes de las víctimas del accidente del Metro de Valencia, o los grupos políticos de la oposición, que pudieron participar en un inaudito debate a cuatro bandas con un desconcertado Serafín Castellano, que por primera vez jugaba en campo hostil.

Inmediatamente, los trabajadores de RTVV fueron ensalzados por unos que veían ya una nueva “primavera valenciana” en las ondas, y denostados por otros que les reprochaban tantos años de silencio cómplice. Los primeros, oportunistas de turno que trataban de sacar tajada política de la situación, elevaban a sus periodistas a la categoría de héroes e intentaban convertirse en abanderados de una televisión que hasta hacía poco denigraban. Los segundos, fariseos y maestros de la ley a los que les resultaba muy fácil torear desde la barrera, pues al parecer nunca habían tenido que elegir entre llevar un sueldo a casa o guardar fidelidad al código deontológico que les enseñaron en la facultad. Quizá lo que ocurrió simplemente fue aquella frase con la que Marx concluyó su Manfiesto Comunista: “no tienen nada que perder salvo sus cadenas”. O dicho de modo más castizo: “por lo que me queda en el convento...”

Lo cierto es que Canal 9 fue, ya desde los primeros tiempos de su creación, pero especialmente desde la llegada de Zaplana a la presidencia de la Generalitat, una televisión de dudosa calidad, diametralmente alejada de sus objetivos como ente público, partidista y corrupta, y con una programación chabacana -salvo contadas y honrosísimas excepciones-, absolutamente indigna de un medio público. En sus despachos y estudios fueron anidando centenares de enchufados con dudosa ocupación y nula utilidad, que no hicieron sino multiplicar su deuda, al mismo tiempo que se hundía la audiencia. Era pues una empresa inviable en lo económico e inmoral en lo político, pero ¿innecesaria?

Tras el corte de la señal de TV3 en Valencia, RTVV era la única televisión que emitía una parte de su programación en valenciano. Era por tanto el último reducto de una imprescindible y necesaria herramienta para la normalización lingüística. Quizá sea esa la más importante y poderosa razón para que exista una radiotelevisión pública valenciana, y no tanto para ver l'entrà mora de Alcoi, las consecuencias de la gota fría o la cotización de la clemenules. Pero para eso debería ser una radio y televisión pública y con vocación de servicio público, plural, de calidad e íntegramente en valenciano. Y que realmente fuera de todos los valencianos, no sólo de los del cap i casal.

Porque si no, volverían a escucharse cánticos como el que solía entonarse en Castalia los domingos de partido... Pero puede que eso último sea demasiado pedir, y vaya contra la propia e intrínseca naturaleza de nuestra autonomía, región o país, en la que capital y reino confunden sus nombres, sumiendo en frecuentes crisis identitarias a quienes habitamos en otras comarcas, y que acaban generando ciertos desapegos patrios. Baste comparar las escasas decenas de personas que se congregaron en la plaza Mayor de Castellón durante el programa especial del día 5 sobre el anuncio de cierre de RTVV, con las 15.000 que en febrero de 2011 demandaron por las calles de la capital de la Plana el restablecimiento de las emisiones de TV3 en el territorio valenciano.

En fin, podría escribir mucho más sobre el tema, pero no es cuestión de abusar de su paciencia. Cierto que, por una parte, es una lástima que los valencianos perdamos nuestro medio de comunicación propio. Mi amigo Rafa no podrá ver nunca más su querido “Oratge”, ni sabrá cuál sera la próxima farterà de Tonet, el de “l'Alqueria Blanca” (a no ser que pague a través de su web), ni veremos más a Eugeni Alemany en “Trau la llengua”. Pero también es cierto que Canal 9 llevaba, para muchos, muerto demasiados años.


El Pegaso Troner

Último de los modelos producidos por ENASA, fue presentado en Barcelona en 1987 y su comercialización se inició al año siguiente. Se vendía con motores 6 cilindros y 12 litros de 360, 370 y 400 CV, cambio ZF de 16 velocidades y configuraciones de tractora 4x2 y 6x2 y rígido de 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 y 8x4. La cabina fue diseñada por la empresa Cabtec, desarrollada conjuntamente por DAF y ENASA para montar, debidamente personalizada, a sus respectivos modelos. El fabricante holandés la utilizó en el DAF 95, mientras que ENASA la empleó en los PegasoTroner y en los Seddon Atkinson Strato, su homólogo británico.
Tras la absorción por Iveco, en 1993 cesó su producción para dejar paso a los camiones Eurostar y Eurotech del fabricante italiano.
La maqueta

Aunque llevaba en proyecto desde hace varios años, han sido los últimos acontecimientos los que me han animado a realizar esta unidad móvil de RTVV, como homenaje póstumo a una tele que formó parte de nuestras vidas. Representa uno de los dos Pegaso Troner 1236.38 que tuvo RTVV y que entraron en funcionamiento el 20 de enero de 1990. Su interior estaba dispuesto en tres volúmenes con controles de realización, técnico y de sonido. Cada unidad estaba equipada con 8 cámaras, una mesa de sonido de 24 canales, tres magnetoscopios con sistema de ralentización, un generador de efectos digitales y tres sicronizadores para fuentes externas.
La maqueta está realizada a partir de una tractora DAF 95 de Herpa. Para su transformación se ha tenido que cortar y alargar el chasis, modificar la calandra, sustituir las ruedas por unas con llantas cromadas y acoplar una caja procedente de un modelo Rietze, alargándola por la parte inferior con retales de un modelo Italieri. Posteriormente se ha pintado de blanco y decorado con calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Pegaso Troner 360
Fabricante: Herpa, Rietze
Escala: 1/87
Año de realización: 2013.



sábado, 7 de diciembre de 2013

Renault 4 TL "Guardia Civil"

50 años del "Cuatrolatas" español

El pasado domingo 1 de diciembre se conmemoraba el 50º aniversario del inicio de la fabricación del Renault 4 en la factoría FASA. Casi por casualidad, dos días después, un servidor se venía desde Pamplona hasta Castellón con un R-4 TL de 1987, recorriendo cómodamente los casi 500 kilómetros que separan ambas ciudades. Ni un amago de agotamiento, ni una queja, nada. El pequeño cuatrolatas volvió a demostrar su fama de incombustible. Y con un consumo de unos 5 litros a los 100, que muchos modernos modelos a inyección ya quisieran. Y eso que su aerodinámica es casi nula, que si no... Es cierto que gusta de una conducción tranquila, especialmente por carreteras secundarias, pero tampoco le hace ascos a otras vías, sean pistas sin asfaltar o largas autovías, donde si uno se descuida se pone él solito a 100 por hora, aunque los 80-90 es su velocidad ideal. Bajó el capó, se encuentra un robusto motor de 1108 c.c con una baja compresión (8'1:1), un estudiado diagrama del árbol de levas y una curva de par muy elástica, que permite alcanzar el par máximo a las 2000 rpm, proporcionando una excelente respuesta desde casi el ralentí. Si esto se combina con una caja de marchas de 4 velocidades muy acertada al motor, resulta un propulsor muy suave y económico, muy poco apretado, y de fiabilidad más que demostrada.
Por lo demás ofrece una dirección precisa y una estabilidad y frenos por encima de las prestaciones del coche, lo que lo hace seguro a cualquier velocidad. En el interior, suficiente espacio para albergar a cuatro adultos y un amplio maletero de 340 litros con un cómodo acceso gracias al gran portón trasero, que hizo del R-4 el primer hatchback de la historia.

En cuanto a sus defectos -que también tiene alguno, no se vayan a creer- destacaría la escasa área de barrido de los limpiaparabrisas y, para algunos, su estética rústica y sus acabados espartanos, circunstancia que para mí es más virtud que vicio, ya que simplifica enormemente las reparaciones, pudiendo hacérselas la mayoría uno mismo.

La historia de este modelo se remonta a la Francia de mediados de los 50, cuando la Régie decide diseñar un vehículo que haga frente al 2 CV de Citroën. El resultado llega tras el verano de 1961: un turismo de motor delantero longitudinal refrigerado por agua, con una estructura de chasis-plataforma y una carrocería hatchback de 5 puertas y una suspensión por barras de torsión, que no sólo permite igualar las virtudes de su gran rival, sino además superar algunos de sus defectos.
En España, FASA se interesa por el R-4 desde el primer momento, iniciándose en 1963 su fabricación en Valladolid, primero con el motor Ventoux de 845 c.c y después, a partir de 1968, con el Sierra con cigüeñal de cinco apoyos. Ese mismo año aparece la versión "Super" con calandra de aluminio. En 1974 recibe una nueva parrilla de plástico negro y en 1978 intermitentes bicolores más grandes. En 1981 aparece el TL de 1108 c.c, con frenos delanteros de disco, carrocería tratada con cataforesis y otras mejoras, que se irán extendiendo a lo largo de la década hasta que en 1989 se ponga fin a la producción. En todo caso, en España se seguirá comercializando hasta 1991, mediante la importación desde Eslovenia del GTL o Clan. En general, se puede afirmar que los modelos fabricados por FASA presentan ciertas mejoras respecto a sus homólogos galos, gracias a la autonomía de la que siempre gozó la fábrica castellana, que le permitió, por ejemplo, montar desde el primer momento la instalación eléctrica a 12V, así como ofrecer una mayor calidad en los acabados.
Ficha técnica: Renault 4 TL (1981-1989)

Cilindrada: 1108 c.c.

Compresión: 8'1:1

Alimentación: carburador Zenith 28 IF

Potencia: 38 CV a 4500 rpm

Par máximo: 7'3 mkg a 2000 rpm

Velocidad máxima: 120 Km/h

Aceleración de 0 a 100 Km/h: un ratito

El benemérito R-4

En la Guardia Civil, en Renault 4 estuvo presente desde 1982 hasta 2002, cuando se retiraron los últimos en servicio. Las cualidades de fiabilidad, sencillez de mantenimiento y capacidad para circular por pistas sin asfaltar lo hicieron idóneo para el Servicio Rural, donde ofrecía cualidades de todo-terreno a un precio muchísimo más económico. Estas unidades, que FASA suministraba ya pintadas con los colores del Instituto, montaban un equipo de transmisión y un rotativo azul en el techo.

La maqueta

Realizada a partir del Renault 4 de Herpa. Para su transformación en la versión de la Guardia Civil tuve simplemente que pintarlo de verde y blanco, detallar manecillas, pilotos, etc e instalar un rotativo azul en el techo.
Maqueta: Renault 4 TL
Fabricante: Herpa
Año de realización: 2014