Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

sábado, 20 de diciembre de 2014

Renault Clio "Agentes de Movilidad Urbana"

Con la llegada de una nueva década, los años 90, Renault decidió que había llegado el momento de jubilar definitivamente al veterano y exitosísimo R-5, al que ya a mediados de los 80 se le había intentado prolongar su vida comercial con la renovación del Supercinco. Pero ahora los nuevos tiempos exigían un modelo completamente distinto, y el reto no era fácil, puesto que nunca es sencillo suceder a un mito.

El Clio mostraba un diseño muy moderno con diversas novedades técnicas y soluciones imaginativas, aunque el peculiar sonido de las versiones de carburación revelaba que poco había cambiado bajo el capó, al menos en parte de la gama. Resultó ser un automóvil urbano con un interior bastante espacioso, un consumo equilibrado y unas prestaciones adecuadas, entre los 55 y los 90 CV en gasolina y los 65 en diésel.

Actualmente, tras un cuarto se siglo en fabricación y cuatro generaciones, se puede afirmar que el pequeño Clio ha sabido actualizar la leyenda del 5. También en el plano deportivo, pues Renault hizo un gran esfuerzo por crear versiones que pudieran estar a la altura de los míticos Turbo y Copa. Sirvan de ejemplo el 1.8i 16v de 140 CV y el Williams de 150 de primera fase; el Fase 2 V6 de tres litros y 255 CV; el Clio Sport de la tercera o el actual Sport RS. El Clio lleva fabricándose en la factoría vallisoletana de Renault España desde 1990, mientras que en la de Setúbal la producción se interrumpió en 1998 al desmantelarse la factoría, que empleaba por entonces a más de medio millar de trabajadores directos. También se fabrica en Santa Isabel por Renault Argentina, en Envigado (Colombia) por SOFASA desde 1996, Aguas Calientes (México) entre 1998 y 2010 y en Curitiba, por Renault Brasil, desde el año 2000.

Ya que la maqueta representa a un Clio Fase 1, y puestos a elegir, adjunto la ficha técnica de la versión Williams, creada para su homologación en rallies sobre la base del 1.8 16v, y con unas prestaciones que le pusieron a la altura de rivales de segmentos superiores.
Renault Clio I Williams (1993)
Motor: delantero transversal 4-L
Cilindrada: 1998 c.c. 16V
Potencia: 150 CV a 6.000 rpm
Par máximo: 179 Nm a 4.500 rpm
Caja de cambios: manual 5 velocidades
Velocidad máxima: 215 Km/h



La maqueta

Realizada a partir de un Clio 16v de Herpa, reproduce el que el Ayuntamiento de Castellón destinó a los Agentes de Movilidad Urbana (AMU) durante la segunda mitad de la década de 2000. El modelo original está pintado con la combinación de colores blanco y azul claro, y decorado con calcas artesanas y de Trenmilitaria.
Maqueta: Renault Clio Fase 1
Fabricante: Herpa
Año: 2009

Todo esto de los AMU's parece ser un paso más en la cadena de despropósitos y duplicidades que, al parecer, sufre la política municipal española desde hace décadas. No sé si será por esa soberbia pretensión de los gobernantes locales en erigirse en grandes soberanos de sus ínsulas, pretendiendo convertir a los municipales de toda la vida en un miniejército local, con sus guardias de corps y comandos especiales inclusive. O quizá será por la carencia de medios de las FCSE, siguiendo la política de “quien quiera seguridad, que se la pague”. El caso es que, desde finales de los años 80, las policías locales han venido asumiendo funciones que no les son estrictamente propias, creándose unos cuerpos policiales locales hipertrofiados y muy costosos, con unidades que poco tienen que ver con los cometidos que legalmente les corresponden: control del tráfico, cumplimiento de las ordenanzas municipales y auxilio e información al ciudadano.

Pero claro, montarte tu propia policía sale caro, y las haciendas locales llevan muchos años soportando unos gastos que no les atañen. Para dar salida a esta situación, se optó por crear mediante un arrebato de ingeniería legislativa la figura de los “agentes de movilidad”, agentes auxiliares dedicados al control del tráfico, con un salario y categoría profesional mucho menores que los policías locales. Es decir, que en vez de redefinir las funciones y cometidos del CNP y las policías locales para evitar onerosas duplicidades, se optó por crear un cuerpo policial “low cost”. Y así, subidos a la ola de la precariedad y al despilfarro institucional, seguimos avanzando con paso firme hacia el futuro.

En Castellón los agentes de movilidad se implantaron en el verano de 2006 con 30 efectivos, rigurosamente seleccionados para promover el colapso del tráfico. Al principio iban de azul y blanco y ponían muchas multas; poco a poco cambiaron sus funciones por la de pasarse el día de pie plantados; en 2010 cambiaron el blanco por el amarillo fosforito y desde que peatonalizaron el centro ocupan sus horas en regular el tráfico rodado en las calles peatonales.

viernes, 12 de diciembre de 2014

Opel Astra "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

Desde los años 70, la General Motors venía aplicando una política de unificación de las gamas de sus fabricantes europeos de turismos, Opel y Vauxhall. Así, cuando en 1979 se empezó a comercializar en el continente la cuarta generación del Opel Kadett, en el Reino Unido salió a la venta este mismo modelo, sólo que con el nombre de Vauxhall Astra. Lo mismo ocurrió en los 80, con el Kadett E y el Astra Mk2. Pero en los años 90, la referida estrategia de convergencia hizo que Opel abandonara su tradicionalísima denominación de Kadett (supongo que ya muy gastada tras medio siglo fabricando coches con este nombre) y adoptara su equivalente británica de Astra, para lo que sería la 6ª generación del modelo continental y la 3ª del insular.

Las diferencias entre el primer Astra de Opel y su antecesor el Kadett son notables, aunque la marca alemana se refiera a él como Astra F, lo que muestra hasta qué punto la impronta del Kadett es duradera. Es un turismo medio con una carrocería diseñada por Bertone, generalmente hatchback de tres y cinco puertas, aunque también hubo versiones sedán, familiar y cabrio. Gozó de un enorme éxito de ventas y se ofrecía con motorizaciones gasolina y diésel entre los 60 y los 150 CV de potencia, esta última rebajada a 136 por las restricciones de la normativa de emisiones Euro II.


Como la mayoría de automóviles de este segmento, su tamaño permite ser destinado tanto para un público familiar como para uno más juvenil. En el primero de los casos, para el que se utilizan principalmente las carrocerías de 4 y 5 puertas y la ranchera, dispone de un interior relativamente ámplio y cómodo para albergar a una pareja con hijos, y ofrece un consumo moderado y un precio ajustado. 

Pero también las propias capacidades de su bastidor permiten incorporar motorizaciones más alegres con las que crear versiones de acabado y comportamiento deportivo con un coste no muy elevado. Estas últimas, basadas en la carrocería de 3 puertas, se destinan mayoritariamente a un público joven que, aunque con cierta capacidad económica, busca un turismo deportivo sin hacer grandes desembolsos.

El máximo representante de este tipo de hatchback deportivo dentro de la gama del Astra F fue el GSi 2.0 16v de 150 CV, cuya ficha técnica se adjunta a continuación:
Motor: delantero transversal, 4-L 16v
Cilindrada: 1.998 c.c.
Potencia: 150 CV a 6.000 rpm
Par máximo: 196 Nm a 4.800 rpm
Caja de cambios: manual 5 velocidades
Velocidad máxima: 217 Km/h
Todo esto con un consumo de casi 9 litros circulando tranquilamente, que se podían disparar a los 17 si el conductor se venía arriba y se ponía a hacer el burro.

La maqueta

En 1997, el Opel Astra (en una de sus versiones más normalitas) fue el vehículo elegido por el Consorcio Provincial de Bomberos de Castellón para Unidad de Mando de diversos parques de la provincia, entre ellos el de la Plana Baixa, reproducido en esta maqueta. Está realizada a partir de un Astra de Rietze al que, aprovechando el color rojo original, ha bastado con instalar un puente ámbar de Herpa y decorar con calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Opel Astra
Fabricante: Rietze
Año: 2008

sábado, 6 de diciembre de 2014

Citroën 2CV6

¿Qué decir sobre este simpático automóvil que no se haya dicho ya? Hay momentos en la historia -pocos- en los que una serie de mentes soberbias coinciden en el tiempo y el espacio, dando lugar a periodos de esplendor que difícilmente pueden volver a repetirse. Citroën vivió uno de ellos entre mediados de los años 30 y mediados de los 60, cuando se juntaron bajo su techo un ingeniero genial, André Lefèbvre; un joven escultor metido a diseñador, Flaminio Bertoni; y un visionario, Pierre Boulanger.

El primero había concebido en 1934 un coche absolutamente revolucionario: el Traction Avant; el segundo le había dado forma, y el tercero formaba parte de la empresa Michelin, que en 1935 se hizo cargo de la antigua Societé André Citroën, de la cual era su principal acreedora.

La situación económica de la marca del doble chevron era muy delicada, después de la enorme inversión que se había afrontado para fabricar el Traction Avant y los difíciles años de la depresión. Hacía falta una idea brillante, y Boulanger la tuvo: diseñar un coche extremadamente económico, especialmente concebido para su uso rural. El proyecto pasó a manos de Lefèbvre que, junto con Bertoni y otros colaboradores, acabó dando lugar a un "paraguas sobre cuatro ruedas" que podía transportar una cesta de huevos por un camino sin que ninguno se rompiera. El prototipo estuvo listo en 1939, pero la guerra frustró su puesta de largo, que se retrasó casi diez años. Al fin, en 1948, nació oficialmente el 2CV, algo cambiado respecto al prototipo inicial pero de concepción similar. Fue el inicio de más de cuatro décadas de producción, durante las que se fabricaron más de cinco millones de unidades en diversos países del mundo, entre ellos en las fábricas de Vigo, Mangualde, Arica, Montevideo y Buenos Aires. Se podría decir que el 2CV creó un nuevo concepto de automóvil ¿el "utilitario rural"? imitado por otras marcas como Renault con su R-4 y cuyos equivalentes urbanos serían el VW Escarabajo, el Fiat 500 o el Mini.

Muchas fueron las versiones de este modelo producidas a lo largo de los años, algunas especialmente curiosas como el Sahara, del que ya se ha hablado en este blog y otras que aprovechaban su plataforma como el Méhari. La versión 2CV6 surgió en los años 70. Estaba dotada de un motor de mayor cilindrada, instalación a 12 V, y presentaba algunas novedades estéticas, como los intermitentes en las aletas delanteras. En 1974 pasó a montar una rejilla de plástico y los faros se convirtieron en rectangulares, aunque en los 80 se recuperó la tradicional forma redonda. La 6CT fue la última de las versiones de amplia difusión en España, puesto que la venta de otras posteriores como la Charleston fue minoritaria. Además de en Vigo, fue fabricado en Buenos Aires por Citroën Argentina (1960-1979, donde se comercializó también como 3CV), Montevideo, Arica y Mangualde, donde se fabricaron entre 1984 y 1990 casi ochenta mil unidades del modelo AZL.
Ficha técnica: Citroën 2CV6
Motor: dos cilindros opuestos
Cilindrada: 602 c.c.
Compresión: 8,5:1
Alimentación: carburador Solex 34
Potencia: 32 CV a 5.750 rpm
Par máximo: 4,3 mpg a 3.000 rpm
Refrigeración: por aire
Caja de cambios: 4 velocidades + MA
Velocidad máxima: 100 Km/h

En definitiva, un coche genial fruto de la combinación de tres mentes brillantes en una época especialmente fecunda e inspirada en la automoción, cuyo trabajo llevó a Citroën a vivir sus mejores años, durante los que surgirían otros modelos históricos como el DS o el furgón HY. Su estela siguió resplandeciendo incluso unos años más con coches como el SM, el CX o el GS, pero desde el Xantia Activa de mediados de los 90 se ha ido desvaneciendo, apagándose, hasta llegar al fárrago actual.

La maqueta

Se trata de una de las maquetas más antiguas de mi colección, y está fabricada por Herpa. Superviviente de los últimos años de mi infancia, llegó a la edad adulta con muchas heridas de guerra, que intenté curar hace años, con más buena voluntad que acierto, encolando las partes rotas o sueltas. Unos años después quise disimular el desaguisado aplicándole una capa de pintura verde oscuro, buscando de paso hacer que se pareciera a uno de la Guardia Civil. Pero entre que los dos caballos de la Benemérita corresponden a versiones bastante anteriores a esta, y que la fase de pintado no había sido muy fina que digamos, el pasado verano decidí acometer una restauración en condiciones. Decapé la maqueta, desmonté las piezas mal pegadas y volví a ensamblarlo todo con más cuidado. Para la pintura elegí un color que siempre me ha gustado mucho en ese coche, el amarillo, y le detallé elementos como el techo de lona o los faros, pilotos, manecillas y demás.
Maqueta: Citroën 2CV6
Fabricante: Herpa
Año: 2014

Fuentes: Kessel, A. El Citroën 2CV. Susaeta, Madrid, 1993

viernes, 28 de noviembre de 2014

Seat 131 E "Ejército de Tierra"

A diferencia del protagonista de la semana pasada, el de esta sí que tiene su equivalente italiano. El Fiat 131 fue lanzado en 1974 como sucesor del 124, ante el nuevo panorama que se abría en la industria de la automoción mundial tras las crisis del petróleo. Mantenía una concepción bastante clásica similar a la del 124, con motor delantero longitudinal, tracción trasera y carrocería en tres volúmenes, pero mejoraba aspectos como el consumo, la comodidad y la seguridad.

En España, en cambio, el 124 sobrevivió algunos años más con una versión propia reestilizada conocida como "Pamplona", por lo que lo más exacto resultaría decir que el 131 fue realmente el sucesor del 1430, de quien heredó los motores de 1.430 y 1.600 c.c. La cantidad de versiones y acabados que tuvo este modelo a lo largo de su historia es larguísima y bastante liosa, así que voy a intentar resumirla un poco, para que al menos nos podamos quedar con lo esencial:

Fue presentado en 1975 con dos versiones, la L (faros rectangulares pequeños, motor 1430) y la E (doble faro redondo, motor 1600), a las que se sumaría al año siguiente la versión familiar, y posteriormente la 1800 CLX, con el motor biárbol de 1.756 c.c y encendido electrónico. En 1978 llegó la segunda serie, la famosa “Supermirafiori” de faros rectangulares bastante más grandes y unas llantas en trébol de cuatro hojas, aunque también existió la “Mirafiori” a secas, de acabado básico. Por primera vez se comercializaba de fábrica un motor diésel de origen Perkins, de 1.800 c.c, ofreciendo así la propia Seat una alternativa a los populares kits de transformación a gasóleo tan utilizados por los taxistas. En 1981 se lanzó la tercera y última serie, con algunos cambios estéticos (determinadas versiones recuperaron el doble faro redondo) y unos pilotos traseros de mayor tamaño. A las denominaciones anteriores se sumaron las “Diplomatic” y “Panorama”, en este último caso para la carrocería familiar. La gama de motores se amplió con un propulsor de 2 litros gasolina y un 2500 diésel, reconocible por la clásica “joroba” del capó. Sus últimos años coincidieron con el divorcio entre Fiat y Seat, por lo que, tras el fin de su fabricación en 1984, dio paso a un modelo propio de Seat, el Málaga.
Fue una berlina familiar con un notable nivel de acabados, sobre todo en sus versiones superiores, muy utilizada junto con su hermano mayor el 132 como taxi (se llegó a comercializar una versión básica para este colectivo, pintada directamente de negro, sin reposacabezas y con asientos tapizados en Napa flex), pero también como vehículo oficial.
Ficha técnica: Seat 131 E 1600
Cilindrada: 1.592 c.c.
Compresión: 8,9:1
Potencia: 95 CV a 6.000 rpm
Par máximo: 103 Nm a 4.000 rpm
Alimentación: carburador Bressel 34
Cambio: 5 velocidades +MA
Velocidad máxima: 170 Km/h

La maqueta

El 131 E de primera serie, es uno de mis vehículos favoritos. Recuerdo especialmente uno azul oscuro que aparcaba cerca de mi colegio y que yo siempre me quedaba admirando cuando pasaba junto a él al volver a casa. Por eso la alegría fue grande cuando, recientemente, Brekina incluyó en su catálogo varias reproducciones del 131. Pero había un problema: las que acertaban el color (oscuro), tenían faros cuadrados, y las que acertaban los faros, eran de color claro. Así que no tuve más remedio que comprar uno de cada y hacer el cambio de calandra, que ha resultado ser bastante más complicado de lo que parecía (está bien pegada, la muy...) Pero finalmente, con un poco de paciencia y tras pelear con el cúter, he podido lograr la transformación; y por aquello de no dejarlo en una versión civil sin más, le monté en la aleta delantera derecha un banderín de general de división. De lo que ocurra con la maqueta sobrante tendrán cumplida información en su momento.
Maqueta: Seat 131 E
Fabricante: Brekina
Año: 2014

Fuentes: Gimeno Valledor, Pablo. Los Seat 124 & 1430. CIE, Madrid, 1999

viernes, 21 de noviembre de 2014

Seat 133

El 133, hecho por Seat

No tendrá el glamour de un Hispano-Suiza, pero el Seat 133 marca, a su manera, un hito en la historia de la automoción hispana al ser un automóvil propiamente Seat, y creo que como tal debería gozar de una mayor consideración de la que actualmente recibe, por muy cutre que fuera el pequeño coche.

Nació en 1974; el año anterior había finalizado, tras muchos años, la producción del omnipresente 600 y aquel mismo año hacía lo propio el 850. En Italia, la situación de sus modelos homólogos de Fiat era ligeramente distinta, fruto de las diferencias socioeconómicas del país transalpino. Allí la fabricación del 600 había finalizado unos años antes, y el 850 no había sido, como en España, su inmediato superior, sino directamente su sucesor. Por eso los planes de Fiat de sustituir estos modelos por el nuevo 127 eran, a juicio de los directivos de Seat, un poco osados para el mercado español, en el que aún había hueco para un modelo más austero y tradicional que el novedoso 127.

La solución fue el 133, un modelo puramente Seat desarrollado sobre la plataforma del Fiat 126 (el sucesor del 500) y la motorización del 850. El resultado, un utilitario espartano con una concepción tradicional de todo atrás, un motor ya muy conocido por Seat, y una carrocería similar a la del 126 aunque de dimensiones algo mayores y con detalles que recordaban al 127.

Se comercializó con dos motorizaciones y tres acabados diferentes. En cuanto al motor, aunque no dejaba de ser el mismo de 843 c.c, existía una versión para gasolina normal (85 octanos) y otra para la súper de 96, de mayor compresión y potencia. Respecto a los acabados, existía el “normal” (paragolpes cromados, llantas de 12”, pilotos delanteros blancos) y los un tanto rimbombantes “especial” y “especial lujo”, con paragolpes de plástico, molduras laterales, intermitentes delanteros color ámbar y llantas de 13” con agujeros... el no va más, vamos.
Ficha técnica: Seat 133
Motor: trasero longitudinal, 4-L
Cilindrada: 843 c.c.
Compresión: 8:1/9:1
Potencia: 34-37/44 CV
Caja de cambios: manual 4 velocidades + MA
Velocidad máxima: 120/129 Km/h.

Su éxito comercial no fue del todo el esperado, y su fabricación finalizó en 1980. Aún así, se exportó a diversos países tanto como Fiat (con la leyenda “construction Seat”, eso sí), como propiamente Seat. Los destinos del pequeño 133 no fueron sólo las economías “emergentes” como las de Iberoamérica o Egipto, sino también países europeos como Alemania, Reino Unido o los Países Bajos, en los que un modelo como éste conservaba aún su cuota de mercado pero que a la Fiat ya no le interesaba seguir produciendo en Italia. Asimismo fue fabricado en Buenos Aires por la filial Fiat Concord, y en 1977 Seat firmó un acuerdo para la producción en Egipto de 25.000 unidades, que desde allí también se exportaron a otros países de Oriente Próximo como Irak.

En todo caso la información sobre este modelo es bastante escasa y poco clara, y reiterando lo expuesto al principio es un vehículo que debería ocupar un puesto más relevante en el panorama español de clásicos, por su peculiar idiosincrasia casi exclusivamente nacional. No deja de ser sorprendente que modelos como el 4/4 (con toda la importancia que tuvo en su momento, pero francés al fin y al cabo) sean declarados Bien de Interés Cultural y otros como el Renault Siete, el Seat 1200 Sport o el 133 que nos ocupa no ocupen el lugar que les corresponde como modelos propios de la automoción española de los años 70. Al final es lo que pasa siempre en este país, que lleva doscientos años dedicando una estatua a Fernando VII en Madrid y no ha sido hasta ahora cuando se ha decidido a erigirle una a Blas de Lezo. Así nos va.
La maqueta

La base más similar sobre la que se puede partir para realizar este modelo es la del Fiat 126 de Brekina, aunque las proporciones no sean exactamente las mismas. En este caso representa un 133 Normal, por lo que la transformación implica suprimir las entradas de aire de la aleta trasera y sustituirlas por otras en el pilar C. En la zaga hay que alisar la zona entre los pilotos y cambiar la apertura del portón, y ya para mayor perfección se podría simular la rejilla de ventilación que existe en éste.
Maqueta: Seat 133 Normal
Fabricante: Brekina
Año: 2014

viernes, 14 de noviembre de 2014

Mercedes-Benz 616 CDI Sprinter "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

Si la memoria no me falla, el primer vehículo de bomberos que me atreví a "carrozar" de manera completamente artesanal, más allá de simples cambios de color o pegado de piezas, fue este FSV en el verano de 2009. Partía de una Sprinter chasis-cabina de Herpa a la que acoplé unos estrobos delanteros y pinté -de aquellas maneras- del correspodiente rojo. Hasta ahí nada que no hubiera hecho ya. El reto fue construir desde cero el carrozado posterior, a base de láminas de Evergreen de diversas texturas. Tras unos intentos y rectificaciones, conseguí dar forma a una estructura que podía parecerse al original, pero su rotulación a base de franjas rojas y blancas en casi toda su totalidad me superaba, así que opté por lo fácil y simplemente me limité a imprimir el diseño en un papel y pegarlo al plástico. Es trampa, ya lo sé, pero hoy en día hubiera hecho lo mismo, sólo que con calcas.

Desde luego la maqueta presenta múltiples fallos, aunque prefiero no retocarlos para poder apreciar la evolución desde los inicios. En todo caso guarda cierto parecido con el modelo real, un furgón de servicios varios (FSV) del Consorcio Provincial de Bomberos de Castellón, montado sobre una Mercedes-Benz Sprinter. Hubo tres modelos similares a este en el Consorcio, destinados a los parques de Oropesa, Benicarló y Segorbe, normalmente como sustitutos de los antiguos FSV sobre chasis de Iveco Daily. Este en concreto fue matriculado en mayo de 2004 y destinado al parque Plana Alta, en la localidad de Oropesa. Como curiosidad cabe destacar que, a diferencia de los anteriores FSV Iveco, estos no incorporan tanque de agua, por lo que deben ir acompañados por una autobomba en muchas salidas.
Maqueta: Mercedes-Benz Sprinter FSV

Fabricante: Herpa/artesanal

Año: 2009

Sobre la propia Sprinter prefiero ocuparme en otra ocasión, por ahora me limitaré a comentar que se trata de un modelo de la primera generación, aunque si bien el real ya muestra la reestilización a la que se sometió la gama en 2000, la maqueta sigue representando una versión anterior, fácilmente reconocible por los faros más cuadrados.
Ficha técnica: Mercedes-Benz 616 CDI

Motor: OM 612 5 cil DOHC

Cilindrada: 2685 c.c.

Potencia: 115 Kw a 3800 rpm

Par máximo: 330 Nm a 1400 rpm

Como ya se ha apuntado, el parque en el que presta servicio este vehículo es el de la Plana Alta, en Oropesa del Mar. Fue inaugurado en 1993 en unas instalaciones provisionales, hasta que en noviembre de 1999 fue trasladado a su actual emplazamiento, situado en el antiguo almacén municipal de la "depuradora vella". Da cobertura a los municipios de Alcalà de Xivert, les Coves de Vinromà, Vilanova d'Alcolea, Cabanes, la Pobla Tornesa, Torreblanca y Benicàssim, a parte de a la propia Orpesa. Aunque en un principio se barajó la posibilidad de hacerlo de voluntarios, las características de su área operativa de cobertura hicieron conveniente su profesionalización. En el momento de su inauguración disponía de un jefe de parque, cinco cabos y 25 bomberos, así como un UPC, una UM, un BUP, un BRP y una embarcación de salvamento, a la que posteriormente se sumaría este FSV. Todo ello para atender a una población de más de 25.000 personas, que en verano asciende hasta las 200.000.

sábado, 8 de noviembre de 2014

Renault Magnum "Grupo Boluda"

Lo llaman "cosechadora" o "segadora"... y hasta "castillo", porque dicen que en su interior siempre hay un fantasma. Apodos aparte, no se puede negar que, en 1990, Renault revolucionó el mercado europeo de camiones al presentar este audaz modelo. No digo yo que no resulte algo presuntuoso y excesivo comprar (y mantener) un Magnum para acabar enganchándole una bañera y hacer viajes a las obras, pero de ahí a calificar de fantasma a todos sus propietarios hay un trecho. Entre otras cosas porque es un camión pensado y diseñado para las grandes rutas.

Fue lanzado en 1990 bajo el nombre de AE; al año siguiente resultó elegido camión del año y en 1992 se empezó a denominar la gama como Magnum. Diseñado con un novísimo diseño bimodular que separaba por completo la cabina de la "plataforma técnica" donde se alojaba el motor y el resto de componentes mecánicos, estéticamente presentaba una apariencia absolutamente novedosa, con una enorme y altísima cabina, que ofrecía al conductor el primer piso plano integral de la historia, con una altura interior de 1,87 metros. La posición del eje delantero, más adelantada de lo normal en los camiones europeos, recordaba a los "cabover" norteamericanos, realizándose el acceso a la cabina por detrás de las ruedas.

Todo esto en las alturas. Más abajo, en la plataforma técnica, rugía un motor Renault de 6 cilindros en línea de 374 CV o un poderoso V8 de origen Mack de 503 CV, que marcaba también el techo de potencia en el mercado europeo. Un motor americano, evidentemente algo tragón, pero sin rival para las grandes distancias, con un par máximo de 2.050 Nm.

En 1997 se introdujeron los primeros cambios, tanto estéticos (pequeños retoques en la parrilla y mejoras en la habitabilidad de la cabina) como en la cadena cinemática, con un motor de 12 litros para las potencias de 390, 430 y 470 CV y el V8 Mack E7 para las de 500 a 560 CV. El año 2000 se dotó a estos motores de una nueva arquitectura electrónica para lograr más eficiencia, y en 2001 Renault V.I presentó la tercera generación, con la que debía encarar su segunda década de vida. Estéticamente presentaba algunos cambios en el frontal, con nueva calandra y grupos ópticos más modernos, y un nuevo interior rediseñado. Pero bajo el capó la normativa europea anticontaminación obligó en 2005 a renunciar a los propulsores americanos y sustituirlos por unos más sencillos, de 6 cilindros en línea y 12 litros de 440 ó 480 CV, a los que se sumó uno Volvo de 13 litros y 500 CV al año siguiente. Permitieron reducir los costes de explotación, sí, pero no me negarán que son menos molones.

En cuanto a transmisiones, se ofrecía con cajas de cambio manuales de 16 velocidades y automáticas de 12, con puentes de reducción simple o doble, y configuraciones de 4x2, 6x2 y 6x4. En 2008 se amplió la altura interior de la cabina, y se introdujeron nuevos sistemas de optimización de consumo. Su producción finalizó en 2013, dando paso al nuevo gran rutero de Renault, el T, que, como se pueden imaginar, no acaba de ser lo mismo.

La razón de la existencia de propulsores Mack en los Magnum radica en que, entre 1979 y 1990 Renault Véhicules Industriels (RVI), división de vehículos industriales del grupo Renault, se hizo con el control de la histórica marca estadounidense del bulldog. De esta manera, RVI comercializó en el mercado americano los camiones de distribución de la gama Midliner y posteriormente Midlum bajo las siglas Mack, y montó en sus modelos europeos los motores yanquis. Del mismo modo, en 2001 Renault vendió RVI (que por entonces había vuelto a cambiar el nombre y se llamaba Renault V.I) al grupo Volvo, convirtiéndose en Renault Trucks. De ahí que los últimos Magnum llevaran motor Volvo. Como ven el gran capital no conoce fronteras, y hoy en día el logotipo del capó poco tiene que ver con lo que haya debajo...

En la maqueta, que representa un Magnum de tercera generación, se ha pretendido destacar a la vez su faceta norteamericana y rebelde, con decoración sureña y calcas de Mack. La tractora es de Italeri y proviene de un coleccionable; el semirremolque es de segunda mano, de Herpa, y está decorado con el logotipo de la principal naviera española, la valenciana Boluda.
Maqueta: Renault Magnum

Fabricante: Italeri/Herpa

Año de realización: 2011


Fuentes: http://corporate.renault-trucks.com/media/document/DP-pdf/dp_magnum_20_ans_es.pdf

sábado, 1 de noviembre de 2014

Case 988

Corría el año 1974 cuando la compañía estadounidense CASE, fabricante de maquinaria agrícola y de construcción, se hizo con gran parte de Poclain, una marca francesa de equipos hidráulicos y de maquinaria de obras públicas, bastante conocida en nuestro país por sus exitosos modelos de excavadoras hidráulicas sobre ruedas. 
 
Tras esta operación empresarial, Poclain redujo su actividad a la producción de componentes hidráulicos, destacando mundialmente con su motor hidráulico de pistones radiales. Por su parte, Case incorporó a su catálogo de productos las acreditadas excavadoras francesas, que se vendieron durante años como Case Poclain, para finalmente convertirse en Case a secas.

Entre ellas se encontraba la 988, que esta semana protagoniza la entrada. La maqueta representa concretamente la versión Plus, producida entre 1996 y 1999, de 15 toneladas, motor de 86 kW y cuchara estándar de 1,15 m3. Fue sucedida por la P Plus (1999-2002), de características similares (94 kW y cuchara de 0,83 m3) y por la WX165 y WX170. En la actualidad, su equivalente en el catálogo sería la WX148.

La maqueta

Es un modelo en metal del fabricante SpecialC, comercializado hace unos años en un coleccionable. Su transformación se ha limitado al lijado de diversas zonas (patas estabilizadoras, cuchara, esquinas) para simular el desgaste, instalación de una señal V-2 y colocación de placas de matrícula.
 



Modelo: Case 988 Plus

Fabricante: SpecialC

Año: 2013

viernes, 24 de octubre de 2014

Ford Transit Mk5 "Creu Roja Espanyola"

En 2003, la Asamblea Local de Cruz Roja de Castellón adquirió una Ford Transit para renovar su flota de ambulancias. Su indicativo fue A-9.12-CS, fue carrozada por los talleres valencianos de Cimar y equipada como soporte vital avanzado. Unos meses después, y hasta el verano de 2011, la 9.12 se convirtió en una fiel compañera (salvo algún que otro problema con el alternador y la EGR), aunque siempre tuvo que competir con el recuerdo de su antecesora la 9.11, una Volkswagen LT.



La Transit Mk5, la "New Edge" llega a las furgonetas

Ante la llegada del nuevo siglo, en 2000 Ford sumó su modelo comercial Transit al nuevo estilo de la "New Edge", del que ya formaban parte los turismos Ka, Cougar y Focus. Un nuevo diseño exterior más moderno, pero también muchas novedades bajo el capó. La quinta generación (cuarta según el cómputo británico) de esta popular furgoneta montaba entre otros los nuevos motores Duratorq TDCi de 4 y 5 cilindros en línea, que proporcionaban unas excelentes prestaciones muy similares a las de un turismo. Permitía por primera vez elegir entre modelos de tracción y propulsión, y se comercializó, como suele ser habitual, en múltiples versiones desde la furgoneta cerrada hasta el minibús, pasando por las de chasis cabina. En 2006 recibió un lavado de cara, dando lugar a la sexta generación, de la que ya se ha hablado en este blog: (http://pistonesyletras.blogspot.com.es/2014/10/ford-transit-mk6-policia-local-castellon.html).
Ficha técnica: Ford Transit Mk5
Motor: 2.4 Duratorq 4-L
Cilindrada: 2404 c.c
Potencia: 125 CV
Par máximo: 285 Nm a 2300 rpm
Caja de cambios: manual 5 velocidades
Masa máxima: 3500 Kg.

Estas eran las características técnicas del modelo en cuestión, al menos sobre el papel. En la práctica, y siempre con la VW LT en el punto de mira, era una furgoneta muy cómoda, con un interior cuidado, similar al de un turismo, bastante alejado de los acabados espartanos de la Volkswagen. Su comportamiento en carretera y autopista era ciertamente estupendo, muy parecido también al de un turismo, pero en cuanto se salía del asfalto o se empezaba con las cuestas se echaba rápidamente de menos el brío y el vigor de la LT, capaz de subir bordillos y cuestas sin amilanarse y de una robustez incomparable. La Transit, en cambio, no. Su sonido de tractor era pura fachada, lo único recio de la furgoneta. Decíamos de ella que era muy "señorita", óptima al rodar en liso, perfecta para viajar, pero muy limitada en el medio rural e incapaz de subir bordillos. ¿Mejor o peor que la VW? ¿Con cuál me quedaría? La respuesta no puede ser un sí o un no, más bien un "depende"...

La maqueta

Realizada a partir de un modelo de Rietze, la transformación ha consistido en abrir la ventana lateral trasera, colocar las luces estroboscópicas y los buscacunetas, el puente en V de siete elementos -realizado artesanalmente-, detallar manecillas, intermitentes y otros elementos y decorar con tiras de vinilo y calcas artesanas.
Maqueta: Ford Transit Mk5
Fabricante: Rietze
Año de realización: 2012

sábado, 18 de octubre de 2014

Iveco TurboDaily 35-10 4x4 "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

En la entrada del 17 de enero (http://pistonesyletras.blogspot.com.es/2014/01/iveco-daily-2-consorci-provincial-de.html) ya se trató un poco sobre la segunda generación de este modelo, y emplazaba a una entrega posterior para hablar de sus inicios. En esta ocasión les presento una Daily de 1991 del Consorcio Provincial de Bomberos de Castellón, destinada al parque "Plana Baixa" de Nules como Furgón de Servicios Varios (FSV). El modelo en concreto es un 35-10 turbo con tracción total, carrozado en Huesca por el Grupo Luna bajo licencia de la holandesa Saval-Kronenburg.

Saval Kronenburg en España

Kronenburg B.V. es una compañía holandesa dedicada a los equipos contra incendios, fundada en 1823 en la provincia de Brabante. En 1975 se fusionó con la también holandesa Saval, de Breda, creándose Saval-Kronenburg, que experimentó una fuerte expansión internacional. A España llegó a través de la oscense Industrias JLP, que formaba parte del Grupo Luna, marca principalmente conocida por sus grúas hidráulicas.
Industrias Luna se fundó a principios de los 60 por Manuel y Jesús Luna Perbech como un taller de reparación y fabricación de maquinaria agrícola e industrial. A lo largo de la década, ante el crecimiento de la empresa, ambos hermanos dividieron la sociedad, quedándose Manuel Luna con la original Industrias Luna, ahora centrada en las grúas hidráulicas, y surgiendo Industrias JLP, dirigida por Jesús Luna Perbech y dedicada a la fabricación de vehículos contra incedios, de recogida de basuras y otros usos. No obstante, la relación entre ambas empresas era muy estrecha, formando parte del Grupo Luna. De hecho, Industrias JLP suministraba los chasis de las grúas autopropulsadas Luna. Pero sobre Industrias Luna se hablará en otra ocasión, ahora vamos a centrarnos en Industrias JLP.
En la búsqueda de nuevos mercados, JLP inició una colaboración con Saval Kronenburg para la fabricación en España de sus productos bajo licencia, así como con la marca Haller para el carrozado de vehículos de recogida de basuras y compactadores.
En cuanto a los vehículos anti-incendios, Industrias JLP se dedicó tanto a carrozar sobre bastidores de otras marcas como a la fabricación, también bajo licencia Saval Kronenburg, de camiones completos aeroportuarios, como los modelos SK 05 y SK 06, con motor Pegaso.
Además desarrolló modelos propios, igualmente para uso aeroportuario, como el VIR todo terreno con motor Mercedes-Benz, lanzado en los años 80, o el gigantesco MAC-11, construido a partir de componentes de diversas marcas. Todos estos modelos se pueden ver aquí.
Con los años, Saval Kronenburg se hizo con el control total de JLP, por lo que en 1993, cuando la empresa holandesa fue absorbida por Rosenbauer, que disponía de una factoría en Madrid desde 1983, la fábrica oscense echó el cierre, lo que afectó al medio centenar de profesionales que en ella trabajaban.
Ficha técnica: Iveco TurboDaily 35-10 4x4

Motor: Sofim 8140 Turbo

Cilindrada: 2.500 c.c.

Potencia: 95 CV a 4.100 rpm
Par máximo: 217 Nm a 2.300 rpm

MMA: 3500 Kg

La maqueta

Ha sido realizada a partir de una Daily II de Busch, a la que se le ha rehecho el frontal para transformarlo en un modelo de primera serie. El chasis se ha modificado para elevar las suspensiones, y la caja trasera es completamente artesanal, a base de láminas de poliestireno de diversas texturas y grosores. Los complementos son retales de otras maquetas, y las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Iveco Daily 4x4 FSV Saval Kronenburg

Fabricante: Herpa

Año de realización: 2010

domingo, 12 de octubre de 2014

Pegaso 3545 BLR "Guardia Civil"

Esta semana finalizaremos el ciclo de festividades patronales de las FCSE con la Guardia Civil, que celebra hoy la Virgen del Pilar. Para ello les presento la maqueta de un modelo más bien peculiar y -por suerte- poco conocido en estas tierras: el blindado ligero de ruedas (BLR) Pegaso 3545. Una "tanqueta" de la que se fabricaron escasamente dos decenas de unidades, una de las cuales se encuentra actualmente preservada en el Museo de Historia Militar de Castellón, que ustedes pueden visitar si les apetece (http://www.aulamilitar.com/).

La realización de la maqueta entrañó cierta complejidad por lo poco común del modelo, así que no me voy a calentar mucho la cabeza en la confección de esta entrada, por lo que les reproduzco a continuación el artículo que escribí en su día para "Castellón Diario", publicado el 14 de octubre de 2012.

Los BLR Pegaso

Frente a sus hermanos mayores, los conocidos y últimamente polémicos BMR usados por nuestras Fuerzas Armadas en múltiples misiones, los BLR fueron concebidos ante la necesidad de disponer de un blindado ligero para labores de vigilancia y orden público, aunque también desempeñó su papel como VCI en la Infantería de Marina y para la vigilancia de las bases del Ejército del Aire. En todo caso, lo más corriente era verlo de verde abeto con los emblemas de los GAR de la Guardia Civil, y posteriormente en los GRS. Precisamente por prestar servicio en estas unidades, su presencia mayoritaria se centraba exclusivamente en el País Vasco y Navarra, salvo algunos que estaban repartidos por el resto de la geografía. Poco a poco y pese a su buen estado, se fueron retirando, en parte por su imagen excesivamente "belicista". También fueron exportados unos pocos a Ecuador.

El blindaje es menor de lo habitual, resistiendo sólo el ataque de armas portátiles no superiores a 7'62 mm. En el interior, el jefe del carro y el conductor van sentados lado a lado en la parte delantera, mientras que la tropa se sienta detrás, a lo largo de los laterales. En el techo existen escotillas y una cúpula con protección de escudo, apta para montar una MG-3S.

Del BLR se fabricaron dos modelos, primero por ENASA y posteriormente por Santa Bárbara, denominándose 3540 y 3545, con motores Pegaso 9220 y 9100/41 de 220 y 170 CV respectivamente, dotándose el primero de cambio automático de 6 velocidades. El segundo lleva la torreta y el afuste de la ametralladora como el BMR, las mirillas más grandes y sin escotillas sobre el conductor y el jefe de carro, así como una chapa atornillada tapando las troneras delanteras y otros pequeños detalles. Concretamente las unidades destinadas a la Benemérita estaban dotadas de mayor número de troneras, dos escotillas adicionales, megafonía, equipos antipintura en el parabrisas, extintores, lanza-granadas lacrimógenas, rejilla empujadora de barricadas, torno de arrastre y prioritarios.
Ficha técnica: Pegaso BLR 3545 (1980)
Motor: trasero Pegaso 9100/41 (tracción total) Cilindros: 6 en línea; Cilindrada (diámetro x carrera): 10170 c.c. (118x155 mm) Compresión: 16:1; Potencia: 170 CV a 2100 rpm; Par máximo: 64'2 Kgm a 1350 rpm; Alimentación: inyección directa; Refrigeración: por líquido; Cambio: 6 velocidades con reductora; Velocidad máxima: 80 Km/h; Autonomía: 570 kms. Paso obstáculos. verticales: 0,30 m. Zanjeo: 0,60 m. Vadeo: 1,10 m. Pendiente superable: 60% Lateral: 30%; Tripulación: 2+13; Armamento: MG-3S de 7'62 mm.

La maqueta

Para su realización he partido de la referencia 802 de Roskopf/RMM, a la que he tenido que efectuar numerosas transformaciones: sustituir las ruedas por las de un 3046 de Nimix, modificar la parte posterior y los bajos para darles una caída más vertical, igualar la parte superior, cambiar la ubicación de la escotilla e instalar el sistema de escape, de ventilación y los prioritarios; montar las troneras y puertas y finalmente pintar de verde y rematar con los detalles de retrovisores, luces y pilotos, matrículas y calcas.
Maqueta: Pegaso 3545 BLR
Fabricante: RMM/artesanal
Año de realización: 2010

domingo, 5 de octubre de 2014

Mercedes-Benz L 407 D "Cuerpo de Policía Nacional"

Siguiendo con el santoral de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, ahora le toca el turno al Cuerpo Nacional de Policía, la festividad de cuyo patrón, los Ángeles Custodios, se celebró el pasado día 2. Para esta ocasión presento la maqueta de un furgón celular Mercedes-Benz, con la decoración del antiguo Cuerpo de Policía Nacional, antepasado del actual CNP.

Un poco de historia

En el año 1978, siendo Adolfo Suárez presidente del Gobierno y Rodolfo Martín Villa ministro del Interior, se reorganizaron según la ley 55/78 los cuerpos de policía gubernativa, convirtiéndose el antiguo Cuerpo General de Policía en el Cuerpo Superior de Policía (CSP) y la Policía Armada en el Cuerpo de Policía Nacional (CPN), conocidos en el argot policial como "maderos". La razón de este apodo radicó en la nueva uniformidad de color marrón, con la que el gobierno, en una época tan convulsa como la de la Transición, pretendió alejarse de la imagen militarista y represiva de los antiguos "grises". Al CPN, de carácter civil, se le encomendaron las funciones de colaboración con el CSP, orden público, seguridad de bienes y personas, protección de edificios públicos y auxilio en caso de accidentes o catástrofes. Por su parte, el CSP, popularmente conocido como "la secreta", se encargaba de la investigación de crímenes y delitos. Conservaba su estructura militar, aunque dependía orgánicamente del Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Seguridad.

Entre los vehículos que disponía en CPN, a los provenientes de la antigua Policía Armada se sumaron las nuevas adquisiciones: Seat Ritmo y Talbot Horizon para los "Z", Mercedes-Benz N-1300 y MB-140 para las Unidades de Reserva General y los furgones Mercedes-Benz T2 para el traslado de presos, entre otros.

La maqueta

Representa precisamente un furgón celular Mercedes-Benz L 407 D, realizado a partir de un modelo de Ibertren. Para su transformación se han tapado las ventanas laterales con láminas de Evergreen, instalado un rotativo azul en el techo con un rótulo frontal con la leyenda "POLICIA" y pintado todo el conjunto de marrón, detallando retrovisores, faros, pilotos y demás.
Maqueta: Mercedes-Benz L 407 D

Fabricante: Ibertren

Año de realización: 2013

ENMASA: de Elizalde a Daimler-Benz

Para conocer el origen de la fabricación en España de los furgones Mercedes-Benz hay que remontarse a 1908, cuando Arturo Elizalde fundó en Barcelona su empresa de automóviles, que llegaron a gozar de gran renombre. En 1924 Elizalde dejó los automóviles por los aviones, empezando a fabricar motores de aviación, sector en el que seguía cuando en 1951 el INI absorbió la empresa, cambiando su denominación a ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A). Pero los grandes desarrollos tecnológicos de aquella década, dominada por los constructores franceses y estadounidenses, que fabricaban aviones completos, dejaron en una situación muy difícil a los motores de turborreacción de ENMASA, que tuvo que buscar nuevos mercados para subsistir. Así, en 1959, tras un acuerdo con Daimler-Benz, comenzó a fabricar motores diésel de esta marca, que montaban principalmente los taxis Seat 1400 y 1500 "dieselizados". En 1964 firmó un acuerdo con IMOSA, fabricante de las DKW, para montar también los motores diésel en las furgonetas de la factoría alavesa. Un año antes, 1963, ENMASA había ampliado su gama de productos iniciando la fabricación de furgonetas Mercedes-Benz completas, correspondientes al modelo L 319. Y por último, en 1969, ENMASA se fusionó con IDASA, la representante e importadora para España de Daimler-Benz, es decir, la que llevaba los concesionarios, dando lugar a CISPALSA (Compañía Hispano Alemana de Productos Mercedes-Benz, participada casi al 50% por Daimler-Benz y el INI.
De esta manera, desde 1963 comenzaron a circular por España los furgones Mercedes-Benz L 319 de fabricación nacional, que gozaron de bastante éxito. Por ello no es de extrañar que, cuando en 1967 Mercedes lanzó su nueva serie T2 para sustituir a las L 319, siguiera con la fabricación de este nuevo modelo, del que se hablará más detenidamente en otra ocasión. Por ahora, baste decir que se componía de los furgones y chasis L 406D, L 407D, L 408, L 508D, L 608D, L 608D y los microbuses O 309 y O 309D.
Ficha técnica: Mercedes-Benz L 407D

Motor: OM 616 (4-L)

Cilindrada: 2404 c.c.

Potencia: 65 CV a 4200 rpm

Par máximo: 137 Nm a 2400

Fuentes: Nuestros coches de policía (Ed. Altaya) y http://www.anguera.com/galeria/mercedes.htm

viernes, 3 de octubre de 2014

Ford Transit Mk6 "Policía Local Castellón"

Pensaba reemprender el blog después del parón estival con algún trailer, pero ya que el lunes pasado fue San Miguel Arcángel, patrón de la Policía Local de Castellón, he variado mis planes para mostrarles un vehículo de este cuerpo, concretamente una furgoneta Ford Transit. Fue presentada a finales de noviembre de 2007 y equipada para la realización de atestados sobre accidentes de tráfico y denuncias ciudadanas. Dispone para tal fin de un etilómetro evidencial y otro manual, sistema de detección de drogas, un ordenador portátil y una impresora, además de la correspondiente señalización complementaria y material para la confección de atestados e informes. En cuanto al sistema prioritario, monta un puente Vector de siete elementos en V con cinco módulos de luces azules rotativas y estroboscópicas y dos de luces auxiliares, con focos frontales y laterales y luces intermitentes ámbar en la parte posterior, así como un arrowstick trasero de situación.

La 6ª generación de Ford Transit


En la entrada del 31 de enero de 2014 (http://pistonesyletras.blogspot.com.es/2014/01/ford-transit-mk5-agencia-valenciana-de.html) quedó pendiente comentar algo sobre un modelo de furgoneta tan conocido como la Ford Transit, así que me dispongo a continuación a saldar esa deuda, al menos en cuanto a la sexta generación de la Transit se refiere. La Ford Transit Mk6 (o la Mk4 reestilizada, en el Reino Unido) fue presentada en 2007 e introducía una serie de novedades respecto a la generación anterior, con la que compartía la mayoría de componentes. Estas novedades eran principalmente de carácter estético (nuevo frontal, nuevos pilotos traseros y un interior renovado), pero también mecánico. En este sentido se ofrecía un nuevo cambio manual de seis velocidades y diversas mejoras mecánicas para adaptar el modelo a la futura normativa Euro 5 sobre emisiones contaminantes. La gama de motorizaciones iba en diésel desde los 2.2 (de 85, 110/115 y 130/140 CV) hasta los 3.2 de 200 CV, pasando por los 2.4 de 100, 115 y 140 CV. Se comercializaba en versiones de furgón cerrado, mixto, minibús y chasis cabina, con tracción delantera, trasera y total. Fue seleccionada como “Furgoneta del Año” en 2007 y fabricada en Europa en las plantas de Southampton y Amsterdam.
Ficha técnica: Ford Transit 2.2 TDCi T330
Cilindrada: 2198 c.c.
Potencia: 115 CV a 3500 rpm
Par máximo: 300 Nm a 1800 rpm
Caja de cambios: manual 6 velocidades
MMA: 3300 Kg.

La maqueta

Realizada sobre un modelo Rietze, la transformación ha consistido en rotularla según la normativa de homogeneización y homologación de la uniformidad de las policías locales de la Comunidad Valenciana, empleando para tal fin pintura blanca, azul y amarilla y calcas, tanto artesanas como de Trenmilitaria. El puente en V es de Herpa y la barra de luces direccionales es casera.
Maqueta: Ford Transit Mk6
Fabricante: Rietze
Año de realización: 2008

sábado, 2 de agosto de 2014

MAN FE 26.410 "Companyia de Bombers de Castelló"

Corría el mes de mayo del año 2003 cuando el Ayuntamiento de Castellón aprobó una partida de gastos de 340.000 euros para la adquisición de dos autobombas nodrizas para los bomberos municipales. Los vehículos elegidos fueron dos camiones MAN FE 6x2 de 410 CV carrozados por la empresa gallega Segycon, especialista en equipos contraincendios. El primero de ellos, con el indicativo BNP 1, contaba con un tanque de 14.000 litros y cabina simple, y el segundo, el BNP 2, con cabina doble y 11.000 litros de capacidad. Estos dos nuevos camiones completaban el parque móvil de los bomberos, que llevaban tiempo necesitando de un vehículo de estas características, como quedó demostrado en sucesos como el incendio de varias naves de la avenida Hermanos Bou en diciembre de 2005, en cuya extinción ambas nodrizas jugaron un papel esencial. 

El MAN F2000
Poco dada a las novedades y a los grandes cambios, la marca de Munich presentó en 1994 la serie de camiones pesados F2000, que sustituía a la anterior F90. Con un rango de potencias entre los 364 y los 603 CV, ofrecía diversas configuraciones tanto de rígido como tractora. Estéticamente resultaba muy similar a sus antecesores, presentando escasas diferencias como las dobles ópticas delanteras. En la gama de tractoras, fue sustituida en el año 2000 por el nuevo TG-A, subsistiendo durante algunos años más la serie F2000 Evolution para usos especiales, como los de obras, con configuraciones desde los 4x2 hasta los enormes 10x8.
Ficha técnica: MAN FE 26.410
Motor: 6 cilindros
Cilindrada: 11967 c.c.
Potencia: 410 CV
MMA: 26.000 Kg
Autobomba nodriza Segycon
Capacidad: 14.000 litros
Rendimiento: 3.200 l/m a 8 bar.

Segycon
La empresa Segycon fue fundada por José María Pemán en La Coruña en 1984, y su actividad se centra en la fabricación de sistemas contraincendios, desde equipos fijos hasta el carrozado de autobombas y otros tipos de vehículos, que realiza en sus instalaciones de Arteixo.

La maqueta

Realizada a partir de dos kits de Herpa, la ref. 080866, que corresponde al chasis, y la cabina a la ref. 080293, que hay que montar y pintar. El tanque es completamente artesanal, realizado a base de láminas de Evergreen. El conjunto está decorado con rotativos, focos, escalera y un monitor, procedente de un surtido de complementos de bomberos de Preiser. Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: MAN F2000 BNP Segycon
Fabricante: Herpa
Año: 2011