Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

viernes, 30 de mayo de 2014

Iveco Eurostar "Porcelanosa"

El rapto de Europa

Muchas reflexiones se pueden hacer a la vista de los resultados de las elecciones al Parlamento Europeo del pasado domingo: que si el avance de los euroescépticos, que si Rubalcaba por aquí, que si Podemos por allá... Pero hay otro dato, el de la abstención, al que, como siempre, no se le ha dado la repercusión que merece, aunque de nuevo ha sido la auténtica ganadora: en esta ocasión ha alcanzado el 54,16%. Un dato muy preocupante, pues indica que más de la mitad de los españoles no acudieron a su cita con las urnas. El hastío de la ciudadanía hacia la política por la corrupción y otras causas explican este desinterés, pero en ningún caso lo justifican. Y aunque las elecciones hayan sido al Parlamento Europeo, que tampoco es que pinte mucho, hay que tener en cuenta la gran cantidad de soberanía que el Estado Español ha ido cediendo a la Unión Europea a lo largo de los años, siguiendo como buen lacayo los dictados de la oligarquía internacional.

Porque no nos engañemos: la UE, lejos de ser una utópica hermandad entre las naciones del viejo continente, no es más que la forma que tiene Alemania de esclavizar Europa. Al menos lo hace a las buenas, lo que nos evita al resto de europeos tener a la Wehrmacht patrullando nuestras calles. Que no es poco, oiga. Casi setenta años de paz se dicen pronto. Además, mirándolo con un poco de perspectiva, desde que ingresamos en la Comunidad Europea nos hemos civilizado un poco, depuramos el agua e incluso reciclamos algo de basura... 

Entre esas cesiones y sometimientos a las que España tuvo que someterse para formar parte en su día de la CEE fue la de su desindustrialización, pues si seguíamos fabricando cosas, ¿cómo iban a vendernos los alemanes las suyas? El proceso era (y es) muy simple: primero se desmantela nuestro tejido industrial, dejándonos como un país de servicios, sin capacidad de producción real y siempre dependientes del exterior. Y después, se nos conceden subvenciones para nuestra "modernización", con los que compramos a los países donantes de esas ayudas los bienes y equipos que necesitamos. El negocio es redondo, y aún quedamos nosotros como los insolidarios pedigüeños. Y si encima se implanta una moneda común, anulando nuestra capacidad decisoria en política económica, España y Europa entera quedan bajo las garras de la plutocracia.

Una de las múltiples víctimas que entre los ochenta y los noventa sucumbieron a esa adaptación a las exigencias teutonas fue la empresa ENASA, que además era estatal. Y eso, claro, no se podía consentir. Gobernaba por entonces Felipe González y España acababa de ingresar en la CEE. ENASA sufría un importante déficit que le suponía un lastre a la hora de renovar sus motores, y la CEE no permitía que el Estado cubriera esa deuda. Pero ENASA también había desarrollado una modernísima gama de camiones en colaboración con DAF, los Pegaso Troner, y disfrutaba de un 5% de la cuota de mercado en Europa, que encima que iba en aumento, para disgusto de los grandes fabricantes europeos.

Así que el gobierno español, siguiendo los dictados de Bruselas ¿de qué me suena esto? inició el proceso de venta de la empresa, de la misma manera que hizo con Astilleros, Altos Hornos del Mediterráneo y otras tantas industrias nacionales estratégicas. De nuevo el patriotismo, el sentido de estado y el interés general guiaban a nuestros gobernantes. 

En 1989, el gobierno puso a la venta ENASA. En un primer momento, y tras descartar ofertas de algunos fabricantes no comunitarios, parecía que se iba a cerrar el trato con un consorcio MAN-Daimler-Benz, que ofrecían 20.000 millones de pesetas, manteniendo los puestos de trabajo y la marca. MAN AG se haría así con el 60% de la empresa, Daimler-Benz con el 20% y el INI conservaría el otro 20%. Pero en 1990, ya caido el Muro, la situación dio un giro y la Bundeskartellamt (la oficina antimonopolista alemana) se pronunció en contra de la transacción, dejando al Ministerio de Industria con -perdón- el culo al aire. Rápidamente tuvieron que buscar nuevos compradores, y tras unas opacísimas negociaciones, se anunció la venta al grupo Fiat por sólo 1.200 millones, la dieciséisava parte de lo que unos meses antes había ofrecido MAN-Daimler.

El grupo Fiat, de la que forma parte Iveco, se comprometía a mantener las fábricas y 5.200 de los 5.500 empleos, aparte de seguir comercializando los productos ENASA bajo la marca Pegaso. Pero en 1992 se hizo con la totalidad de la empresa, por lo que, donde dije digo, digo diego y, poco a poco, comenzó a desmantelar lo que quedaba de la antigua Pegaso: desapareció el departamento propio de desarrollo con los proyectos que tenía entre manos, y se unificó la gama, suprimiendo los modelos autóctonos Pegaso, aunque los Iveco comercializados en España siguieron luciendo el caballo hasta el año 2000. Finalmente, aquel logotipo desapareció en 2005 de todos sus productos, talleres y concesionarios. 

Pero lo peor de todo es lo que ya apuntó Pió XI en su encíclica "Quadragesimo Ano", cuando habló del "imperialismo internacional del dinero". Y es que el dinero, y más hoy en día, no tiene patria, pero las personas sí. El capital muda de contiente en busca del mejor postor, pero las personas tenemos raíces. Y cuando a los grandes dueños del dinero les conviene, se lo llevan, pero las personas se quedan. Y se van a la calle. En Barcelona, Iveco cerró en 2011 la factoría Irisbus donde se fabricaban chasis de autobús. En Madrid, se desmanteló la fábrica de Barajas y la de Coslada sufrió un ERE que afectó, entre empleos directos e indirectos, a más de 4.000 personas. En definitiva, la historia reciente de Pegaso es otra crónica más del expolio industrial al que se ha sometido a nuestro país, con el beneplácito, cuando no colaboración, de los sucesivos gobiernos que nos ha tocado padecer.

La maqueta

Inspirada en la decoración de una tractora con la que me crucé hace unos años en una gasolinera de la N-340, pretende ser un homenaje a aquella mítica marca española, defenestrada por políticos corruptos y empresarios miserables. Representa un Iveco Eurostar con un semirremolque de lona con decoración de la conocida empresa cerámica Porcelanosa. La tractora está decorada con los logotipos de Pegaso, siguiendo la costumbre de algunos transportistas españoles que, en un arrebato nostálgico, le colocaban el caballo de Pegaso a su Iveco, mientras la multinacional italiana despedía trabajadores y cerraba fábricas en España.
Ficha técnica: Iveco Eurostar 440 E38 Cursor 13
Motor: Diesel inyección directa sobrealimentado
Cilindros: 6 en línea
Cilindrada: 12.880 c.c.
Compresión: 16,5:1
Potencia: 380 CV a 1900 rpm
Par máximo: 1800 Nm a 1500 rpm
Configuración: tractora 4x2
MMA: 18 ton
Masa máxima del conjunto: 40 ton

La cabeza tractora está realizada sobre un modelo Italeri, procedente de un coleccionable, y el semirremolque es de Herpa, de segunda mano. Está pintado y decorado con calcas artesanas.
Maqueta: Iveco Eurostar y semirremolque Schmitz
Fabricante: Italeri/Herpa
Año de realización: 2011

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